電翻對手 Porsche首發Hybrid賽車911 GT3 R Hybrid

【 CARNEWS carnews 】

我們並不確定未來二、三十年內電動車是否真會成為汽車市場上的主流產品，但從Porsche 911 GT3 R Hybrid推出參賽，我們很肯定Porsche也想及時加入電動車市場。在市售車上加裝Hybrid混合動力系統，在某些情況下可以有效降低油耗與減少排污，但在賽車上，Hybrid系統所需使用的電池、馬達，馬上讓人聯想到無謂的增重與油耗增加，看來顯然不甚適合拿來在賽車上使用，然而事情果真如此？

從2009年的F1賽車來看，KERS動能回收系統顯然對使用此一系統的賽車也是種詛咒（curse），F1賽車使用的KERS不僅造價昂貴，同時安裝此一系統所增加的重量，也破壞了賽車原有的均衡性，也因此KERS僅短短在2009年賽季中曇花一現，2010年賽季中就不再出現。雖然F1賽車停止使用此一裝置，但這並不代表KERS的實用性不佳，反而是賽車的政治角力、車廠財力等非直接因素影響較大。

Porsche宣傳Hybrid世代到來

熟悉Porsche的人們都知道，Porsche是賽車場上的常勝軍，雖然遲遲未組成廠隊進軍F1賽事，但是在其他的賽事項目當中，卻擁有相當精彩的成績，號稱創廠以來Porsche至今已拿下兩萬多次不同賽事勝利絕非誇飾，除了實質的戰功之外，Porsche的賽車向來被自家人當作宣傳行銷的最佳配備，不僅各式新科技總是率先出現在賽車上，在搭載某一項新科技獲得成功之後，立刻就會用來大肆宣傳，我們相信這次的Hybrid系統也不例外。

在2010年3月的日內瓦車展當中，Porsche一口氣展出包括918 Spyder、Cayenne S Hybrid以及911 GT3 R Hybrid等三部搭載不同混合動力系統的新車，其中918 Spyder是概念車、Cayenne S Hybrid在今年已經正式投入量產上市，至於本次的主角911 GT3 R Hybrid，則是Porsche推出的首部Hybrid賽車。正如同前文所述，在賽車上使用Hybrid系統究竟有何利弊得失，或許我們可以從F1賽車的KERS系統窺知一二，但結論並無法直接套用在911 GT3 R Hybrid車上，畢竟F1跟Le Mans賽車在機械結構上有著極大的差異，而且在宣傳與行銷方面的策略也大不相同──相較於F1賽車，Porsche的GT賽車與市售車間的連結明顯比F1賽車更強。

1電力供應元件 2前軸電力驅動系統 3高壓電纜 4飛輪質量電池本體 5電力供應元件

機械結構略解1神祕的混合動力賽車

與Porsche的量產車與其他賽車相比，911 GT3 R Hybrid顯得十分神祕，Porsche雖然積極宣傳這部賽車四處征戰與賽事成績表現，但在機械結構方面卻是輕描淡寫，一方面此車的機械結構並非完全定案，我們相信在幾場比賽間Porsche會針對此車的機械結構進行部份修改。

另一方面，911 GT3 R Hybrid在現有的賽事中都被列為外卡的LMGT Experimental組別，不僅沒有同組競爭對手，完賽成績也不列入系列賽中的正式紀錄，也因此似乎沒有必要特別公開此車的未完全定案的機械結構；從比較陰謀論的角度來看，或許Porsche一開始就不打算公開Hybrid技術的細節，讓競爭對手無從捉摸起此車的性能極限，以確保以後賽事開辦LMGT Hybrid組別的競爭優勢。

機械結構略解2仿似四驅的機械設定

GT3 R Hybrid採用排氣量4.0升的水平對臥六缸引擎，最大輸出為480hp。

標準的911 GT3 RSR賽車（LM GT2組別賽車）採用3.8升自然進氣水平對臥六缸引擎，搭配序列式六速手排以及911經典的後置引擎、後輪驅動系統的設定；至於GT3 R Hybrid，從座位後方向後起算的機械設計與GT3 RSR大致相似，引擎排氣量小幅提昇至4.0升；最大的差異出現在前軸的兩具電動馬達與安裝於副手座位置的飛輪質量電池，而這兩項裝置正是GT3 R Hybrid的最大武器──安裝於前軸的兩具電動馬達可釋放出高達163hp的動力，在飛輪質量電池充滿電的情況下，系統可提供車輛6至8秒的E-Boost電動增壓效果，在賽道上這意味著直線道上的瞬間超車或是離開Pit區後的快速加速過程。

除了動力方面的輔助之外，Porsche還將首度出現在小改款後911 Turbo的扭力分導裝置概念運用在GT3 R Hybrid車上，藉著精密控制兩具前輪馬達動力輸出，讓車輛在彎道中擁有近似四輪驅動的911 Carrera 4的穩定動態表現，可說是間接強化了賽車的操控性能。

安裝於方向盤後方的撥片並非用以換檔，而是用來啟動E-Boost電力增壓模式的開關，按下後電力系統可持續全力輸出6?8秒。

機械結構略解3飛輪電池、耐力更持久

前文中提過，一般市售車的Hybrid系統大多採用鎳氫電池或是鋰離子電池作為動力儲存媒介，在GT3 R Hybrid車上的電能儲存裝置則是採用被稱為飛輪質量電池的特殊裝置，採用此一機械結構的主要考量在於傳統充電電池無法耐受賽事中激烈多次的快速充放電。根據統計資料，市售最佳鋰離子電池的循環充電壽命約在兩萬次上下，若是從Porsche所提供的資料來看，僅有兩萬次的充電循環意味著在24小時耐久賽中更換三至四次電池，多出的Pit-In次數與時間將會抵消Hybrid系統所帶來的省油優勢。相對於鋰離子電池，飛輪質量電池的充電循環壽命估計高達一百萬次，就算實際壽命僅有估計值的1/10，十萬次的充電循環次數也夠GT3 R Hybrid撐完一場24小時耐久賽，從Pit-In次數與時間來看，乃是相對實惠的選擇。

由於Hybrid的省油效果，在六小時的耐久賽中GT3 R Hybrid可比其他競爭對手少進一次Pit，此為耐久賽事中極大的優勢。

機械結構略解4 ILMC 6小時大秀電能優勢

911 GT3 R Hybrid在發表之初Porsche便已說明要以這部賽車參加各式耐久賽以測試這套系統的耐久性與實際表現。在這次珠海耐久賽之前，911 GT3 R Hybrid已經參賽數次，甚至還參與過十分嚴苛的紐伯林耐久賽，基本上擁有水準以上的實力。事實上，GT3 R Hybrid的性能已經超越LM GT2組別的911 GT3 RSR，不僅引擎排氣量較大，加上電動馬達之後更是出力大增，而在電動系統的輔助下，不僅賽車變得比其他同場競技的車輛更為省油，就連煞車來令的消耗也因動能回收系統而變得較少，可說是一舉數得。

在六小時的競技中，GT3 R Hybrid僅進站加油換胎三次，與其他組別平均進站四次相比，確實節省不少Pit-In時間；在大直線上全力加速時，油電相加的強大威力，更是讓人難以跟市售Hybrid車款的鈍重聯想。

在六小時的激戰之後，GT3 R Hybrid最終以排名第六的順位通過終點，雖然成績無法列入正式紀錄，但成績甚至勝過部份等級更高的賽車，確實讓人瞭解Hybrid系統不僅可用在賽車上，而且還威力強大。

車艙內的儀錶、控制介面與方向盤都與一般市售911不同，注意方向盤上十種不同供油模式的提示貼紙。

高性能混合動力市售車趨勢

由於飛輪質量電池的蓄電力有限，再加上造價頗高，並不適合運用在一般量產車上，然而從Porsche在今年日內瓦車展發表的918 Spyder與Cayenne S Hybrid來看，Porsche不僅積極運用現在既有的混合動力技術，也試著開發給予高性能跑車使用、性能取向的混合動力系統，雖然918 Spyder已經確定將會量產，但我們似乎可以期待在兩年後此車上看到一些目前尚未發表的全新技術。除此之外，Porsche有可能在近期內發表Panamera Hybrid，最快將會在明年三月的日內瓦車展中出現，動力系統可能採用與Cayenne S Hybrid相同3.0機械增壓引擎搭配電動馬達的組合。

在賽車場邊我們也聽到一項有趣的傳言，某些消息指出Porsche將會推出柴油引擎搭配電動馬達的Hybrid組合，於是我們向Porsche官方求證，得到的答案是：「我不能跟你們說『是』，但我絕不會說沒這計畫。」柴油引擎加電動馬達的Cayenne D Hybrid確實有其推出可能性，說不定它還可能搶過全新998的風采。除了Hybrid車款的推出計畫之外，Porsche官方也表示全電動的Boxster E也正在積極開發當中，這也代表Porsche目前也開始積極尋找汽油以外的各式替代能源，而且還打算以替代能源繼續打造高性能跑車與賽車。