甩尾動態易上手，傳動底盤能有提升空間﹗
當然這次來到LTNS拍攝美照外，明鴻阿國也熱烈的邀請筆者下去甩尾一番，雖然距離愛車S14的脫手已經一年半左右，不過好在因為工作的關係一直都有機會觸碰到甩尾，而這輛IS250最大的不同就是在於前後雙A臂的設定，因此反打的時機及車身的動態與過去麥花臣的14有些微的不同，首先會遇到的問題就是方向盤反打瞬間較麥花臣更迅速，因此雙手必需更精準的掌控車尾及車頭的方向，確實的利用油門及方向盤來控制車輛動態，不過上個月筆者也駕駛RX7特訓了一番，我想駕馭該車應該不是什麼問題？
坐進駕駛艙內，賽車桶椅四點式安全帶及純競技的內裝設計讓筆者身體不由自主地抖動，HKS 3片式離合器的踏感相當輕盈，起步上並不會有金屬離合器抖動的問題，看著眼前的STACK賽車儀錶，踏下油門轉速輕鬆就能攀上3000rpm，而因為後輪目前只使用上235mm的中古胎，因此荷重轉移的特性相當明顯，只要快速入彎車尾就會向外擺出，此時只要踏下油門順勢反打車輛就會相當聽話地朝向前輪所指向的目標前進，而3040的威力也不是蓋的，當4000rpm全出力時轉速瞬間就能衝向紅線區，只要油門不放後輪的煙霧就能瞬間帶出，白煙番長對於這輛IS250來說更是輕鬆寫意。
不過問題來了，由於該車的配重相當奇特，後軸的重量不知為何硬是比前軸來的重，當車尾高速擺動時後輪似乎會不斷的撞擊後內龜，這部分目前也與DGR研討中，再來LSD的部分也有點不是相當犀利，一般來說甩尾所使用的2way LSD在出彎時收油車尾的動態則是相當安定，而1way如果瞬間收油車尾則是會瞬間擺正導致車尾左右亂搖，而這顆1.5way LSD卻是較偏向1way的設定，彎中的油門開度完全不可收，最低極限都要保持開度讓後輪持續運轉，因此在S彎的擺動或是耶穌彎的進攻其實都有相當的危險性。不過這些東西其實只要適應都不是問題，筆者依舊玩得相當盡興，但為了O.T.G.P及甩尾賽事更激烈的操控要求，懸吊及LSD也成了目前必需重新設定的重要課題﹗
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