法拉利早期公佈的056引擎照片(圖片來源︰FERRARI)

德國老牌汽車媒體《汽車，發動機與運動》披露，法拉利引擎故障的原因已經查明，是控制引擎氣門的氮氣回路洩露導致的。法拉利可能向FIA發出請求，以可靠性為名，申請開機對引擎進行改進。

　　不包含客戶寶馬-索伯，法拉利引擎已在今年的4站比賽中發生四起故障。首先是阿隆索和馬薩的引擎在巴林站的排位賽後出現過熱，車隊為保安全在正賽之前將其換下。之後阿隆索又先後在馬來西亞站的正賽和中國站的首次練習中兩度爆缸。

　　但車隊自始至終未向外界透露事故的具體原因。直至昨天，《汽車，發動機與運動》披露說是控制引擎氣門回位的氮氣洩露導致了事故。

F1引擎氣門控制系統介紹


與民用車引擎採用彈簧架構控制引擎氣門的回位不同，F1引擎採用的是氣壓控制。這正是我們看到F1車隊在發布的賽車參數中，總在引擎一欄寫著“引擎氣門︰氣動控制”的原因。

　　見上圖，這是F1引擎氣門的控制類比圖。引擎氣門的每次打開，像民用車一樣，透過頂部的凸輪(綠色)驅動下行打開。但是其回位，則由位於下方的氣動活塞(藍色)來完成。具體為，透過向活塞下方的氣室中充氣，驅動活塞上行，由活塞牽引引擎氣門上升回位。

　　雷諾是F1歷史上首個使用氣體控制引擎氣門回位的車隊，它被稱為是F1歷史上的一項重大技術突破。因為它解決了道統彈簧控制架構無法滿足F1引擎日益攀升的轉速的難題。

　　道統的彈簧氣門控制架構的極限被認為在15000轉/分左右，而我們知道F1的引擎轉速一度達到20000轉/分以上。即便現下FIA強製控制下的引擎轉速，也高達18000轉/分。

　　圖三是更加完整的氣動閥門系統構造圖，它展示了氣體從輸入到輸出的整個路徑。在整個回路中，有一個專門用於存儲氣體的氣罐(不在圖中)，通常置於賽車的側箱中。而氣體則是我們熟悉的氮氣，因為它的特性最為穩定。

　　然而，再精密的系統，也無法保證控制回路的氣壓從比賽開始至結束處於恆定狀態。因此在F1的比賽中一度出現某位車手因為控制回路氣體洩露，透過進站讓技師給氣罐補壓，又重新投入比賽。澳洲車手馬克-韋伯便在幾年前上演過這一幕。



法拉利的問題

　　透過以上分析，相信各位已對F1引擎的氣門控制有了一定的認識。法拉利現下的問題，正是這個回路出現了氣體洩露。

　　《汽車，發動機與運動》披露說，由於法拉利的密閉設計存在缺陷，導致系統氣壓在比賽中大幅洩露。而F1今年的比賽規則修改，又使得法拉利無法在進站途中像韋伯一樣，對損失的氣體進行補償。因此最終導致了阿隆索的爆缸。

　　“導致可靠性的問題現下終於確定，是氣閥密閉的問題導致的。在比賽的過程中，控制回路的氣體大量洩露。”

　　“去年，車隊可以在車手進站的同時，對氣罐洩露的氣體進行補償。但是今年，卻沒有這么簡單。由於取消了加油過程，使得停靠時間根本不夠。而且新的規則還使得車手進站的次數也比過去減少了。現下，理想的戰術是車隊只需要在正賽中進一次站──也就是將排位使用的那套軟胎更換為硬胎。”

　　“不巧的是，這唯一的一次進站通常還非常早，因為軟胎決定了比賽的第一節很短。而在這個時候，氣動控制回路中氣體洩露的並不多(因此即便可以補償，意義也是非常有限的)。”《汽車，發動機與運動》寫道。

　　法拉利的選擇

　　規則規定，F1全年19站只能使用8台引擎，而阿隆索4站已經爆掉了兩台；《汽車，發動機與運動》分析法拉利現下只剩兩個選擇︰要么在接下來的比賽中，增加每台引擎的裡程數，要么讓阿隆索選擇像去年的維泰爾一樣，盡量減少周五測試。

　　但是這樣的妥協並不保證同樣的問題不再發生，因為設計的缺陷依舊存在。鑑於此，德媒體猜測法拉利可能會向FIA發出請求，以可靠性為名，申請開機對引擎進行改進。只有這樣才能讓問題取得根治，防止再度發生。

　　“如果法拉利能以可靠性為由征得FIA同意，那麼他們可能對引擎進行改進。但是，費爾南多-阿隆索和菲利佩-馬薩已經用過的舊引擎(並打算在未來的比賽中繼續使用)，則不可能再做改進。”德媒體分析道。