失速尾翼給邁凱輪帶來的不僅是極速優勢﹗據《汽車，發動機與運動》周五報道，該系統實際成為了邁凱輪在中國雨站中製勝的法寶。請見下文。

　　邁凱輪和紅牛鮮明的對比

　　2010F1中國站於4月18日在雨中落幕。邁凱輪車手簡森-巴頓和路易士-漢米敦在周六的干地排位中僅列第五和第六，但轉至周日的雨賽，兩輛MP4-25卻如魚得水，競爭力陡增。

　　巴頓憑借正確的戰術和出色駕駛，超越一度領先的梅賽德斯車手羅斯伯格奪冠；隊友漢米敦儘管像法拉利車手阿隆索之流策略失誤，一度跌至第12位，最終卻瘋狂超車獲得亞軍。

　　紅牛車隊則剛好相反，兩輛RB6干地排位所向披靡，獨霸頭排，周日雨戰競爭力卻一落千丈，維泰爾和韋伯最終僅以第六和第八名完賽。

　　造成以上結局有兩個原因﹗

　　第一，MP4-25巧用失速尾翼

　　《汽車，發動機與運動》披露說，邁凱輪之所以在雨中突然變得勢不可擋，其原因在於他們巧妙的將失速尾翼優勢轉化為下壓力來使用。排位賽時，MP4-25就已經備好了雨戰的調校。

　　我們知道失速尾翼的技術原理是，透過人為破壞尾翼下方的氣流，以降低賽車在直道上的下壓力生成量來提升賽車的極速。這意味著，擁有這種系統的賽車，即使採用更加陡峭的尾翼調校，也不會犧牲直線速度。取而代之的是，賽車在進入彎道時，可以獲得比對手更大的下壓力。這就是邁凱輪在上海採用的策略。

　　“邁凱輪領隊馬丁-惠特瑪希在後來給出了解釋︰為了獲得更大的下壓力，邁凱輪將尾翼調的比對手更陡。惠特瑪希說，‘這可能是邁凱輪在雨中的王牌。’”《汽車，發動機與運動》在報道中寫道。

　　德媒體分析說︰“這樣的下壓力調校不僅讓簡森-巴頓和路易士-漢米敦在雨中擁有比對手更大的抓地力，而且能夠更快的讓胎環進入工作溫度。儘管這在常規情況下會意味著賽車的風阻會增加，但是邁凱輪可以利用F-DUCT抹掉這一劣勢。”

　　“(在等翼角設定下)，聰明的F-DUCT系統讓邁凱輪的極速相較對手大約擁有8公里的優勢。而在上海站，即便MP4-25的尾翼設定比對手陡，也沒有在直道上被超越過。”

　　第二，RB6背道而馳

　　邁凱輪失速尾翼在上賽道的優勢，一度讓法拉利車手感到擔憂；菲利佩-馬薩賽前便曾暗示，F10可能需要透過妥協彎道速度來彌補同MP4-25在直道上的差距，而紅牛正是這么做的。

　　《汽車，發動機與運動》披露說，紅牛車隊因為擔心邁凱輪的極速優勢，維泰爾在排位賽中採用了和邁凱輪截然相反的決定，將尾翼調的很平。後來的結果大家都知道了︰維泰爾和馬克-韋伯將前排包攬，但是卻為正賽付出了代價。

　　“維泰爾在排位賽中走了相反的防線，結果在正賽中付出了代價。德國人採用了平直的尾翼調校，這幫助他在干地上奪得了杆位，但是在雨中，優勢卻消失了。每次安全車離場，維泰爾都抱怨胎溫太低，抓地力不足。因為下壓力太低，他在彎道上難以跟上邁凱輪。”

　　“第二輛由馬克-韋伯駕駛的紅牛與維泰爾不同，他在第一次進站之後調大了下壓力，這使得他在彎道上能做出超越，但是直道速度卻不再。維泰爾在正賽中的極速比韋伯快了4公里/小時。”德媒體披露說。