本次車展中Porsche推出了賽車版本的918 RSR概念車，此車是918 Spyder的賽車版本，在2010年911 GT3 R Hybrid正式投入賽事之後，Porsche更進一步準備開始試驗混合動力超跑的可能性。在911 GT3 R Hybrid車上取得的成功測試成果，包括油耗、系統可靠性以及性能表現，加強Porsche對混合動力系統的信心，也因此911 GT3 R Hybrid車上的飛輪質量電池、雙前軸馬達等裝置也出現在918 RSR上。
大尺寸後擾流翼來自RS Spyder，追加的車頂反而讓車身線條變得更為流線完整。 |
造型源自機能
918 RSR的外觀造型擁有許多經典元素，包括908長尾版、917短尾版賽車的造型元素都出現在這部新車之上，這些設計都是沿用後現代主義中「造型源自機能（Form follows Function） 」的設計邏輯。不論是原有充滿肌肉感的車身線條，或是918 RSR全新的硬式車頂弧線，都融合了當代最先進的空氣動力技術與過去的經典造型。
另一個讓車迷感動的部位則是位於車身後段、引擎上方的外露式風扇，此一大型風扇在過去氣冷Porsche車款上乃是散熱的必要配備，在進入水冷時代後，量產車已經不再使用此一設計；在918 RSR車上再度出現這項配備，可說是向經典致敬的安排；位於車身後段的大型固定式擾流翼，則是取材自RS Spyder，強化此車的賽車實驗室風味。
車身塗裝採用全新的液態鉻藍，藉著光影折射，此塗裝可強化車身曲線的視覺效果。位於車身中央的橘色緞帶彩繪則是Porsche混合動力車型的代表色，911 GT3 R Hybrid在上場比賽時也是採用橘色做為彩繪的主要色調，除了車身上的彩繪之外，918 RSR的煞車卡鉗亦採用相同的塗裝，點出煞車動能回生的特色。
918 RSR車上的另一個造型特點則是向前上掀車門，此一設計亦是來自經典賽車的安排，過去917賽車如此安排車門開啟方式是為了遷就車身主要籠型架構，不得不採用的車門安排。對於新車來說，由於車架技術的改變，已經無需在車身側面保留大型潰縮區域，如此設計的出發點是以懷舊為主要考量。
安裝於車身後半段的大型散熱風扇是緬懷過去的安排，主要作用在於提供引擎散熱氣流。 |
超強動力輸出
918 RSR的車身結構主要以CFRP製作，藉此以降低車重，在動力系統方面，則採用與918 Spyder相似的V8引擎搭配電動馬達的組合，車上的缸內直噴V8引擎是以RS Spyder賽車引擎加以修改而成，最大動力輸出達563hp/10300rpm。
兩具安裝於前軸的電動馬達分別輸出75瓩，總輸出達150瓩，再加上V8引擎的動力之後，918 RSR的最大輸出達767hp，前軸電動馬達所需的電力，則是煞車時所回收的電能，電能儲存於安裝在車艙內的飛輪質量電池。安裝於前軸的電動馬達具備扭力分導功能，它可幫助增進車輛轉向的敏銳度與動態穩定性，在現行的量產車上也有功能相似的電子裝置（PTV）。變速箱則與先前推出的918 Spyder不同，捨棄了原本使用的PDK雙離合器變速箱，改採與RS Spyder賽車相同的恆囓式直齒六速變速箱，換檔機構同樣使用方向盤後方的換檔撥片。
除了佔據副手座的飛輪質量電池之外，918 RSR的內裝陳設其實比918 Spyder更接近量產車些。 |
更接近量產的車艙
918 RSR雖然號稱是918 Spyder的賽車版本，但在內裝陳設上，反而看來比918 Spyder更接近正式量產的設計，車艙內以真皮、鋁合金以及碳纖維作為主要的構成元素，而尺寸頗大的飛輪質量電池則安裝於一般車輛的副手座位置，與911 GT3 R Hybrid相同。
內裝造型讓人聯想到Porsche上一代超級跑車Carrera GT，尤其是傾斜懸空的中央鞍座，918 Spyder原本在此處安裝的是全觸控面板，918 RSR則以傳統式的搖頭開關取代，用以控制賽車的各項機能。用褐色皮革縫製的賽車椅、儀錶板、方向盤以及門板等部件，則讓這部新世代賽車內裝帶著些許復古氣氛，如果Porsche真打算用918 RSR下場測試Hybrid系統，部份組件應會更換以符合FIA的安全規範。如果忽略副手座的飛輪質量電池不看，單看駕駛座與儀錶板等部位，918 RSR的細節設計似乎比918 Spyder更接近量產車，如此的設計也證明了Porsche準備將此車投入量產的說法。劉建宏
向前上掀式車門是918 RSR的造型特徵之一，與經典賽車917如出一轍。 |
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