豪馭千里 Porsche 911 Carrera S

【 CARNEWS carnews 】

一手車訊Verdict ★★★★★

基本資料

●建議售價558萬元

●綜合平均油耗11.5km/L

●上市時間2011/12

●原廠保固4年無限里程

●討喜之處絕倫操控、豪快加速、精緻車艙

●遺珠之憾增加100mm軸距沒能讓後座變實用

去年11月，我們在美國Santa Batbara參與了大改款Porsche 911的試駕，當時911 Carrera S讓我們留下了極為深刻的印象，它不僅保有歷代911傳承的風格，性能方面也更為精進，而最讓人難以忘懷的是，這部車不僅性能強悍，而且擔任日常代步用車這項工作更是稱職得讓人跌破眼鏡──沒錯，這就是新911，從神話降臨真實世界的911。

2011年底在加州試駕新款911的印象依然濃烈烙印在記憶裡，不論是在限速65英哩的公路上或是Porsche特地為試車所規劃的試車跑道，新911都展現出讓我們為之驚艷的表現；然而，海外試駕的最大盲點在於不同於本地的道路狀況，不論是氣溫、路型以及所有人都很在意的路面品質，而這些外在條件也多少影響試駕車輛的表現；在加州幾乎可說全能的911，來到台灣是否還能保有優異的表現，正是我們這次檢證的重點。

當駕駛人以閒散的方式駕駛911時，它會回報以輕盈柔順的反應，一旦進入激烈駕駛，911的潛在能力也會立即被喚醒。

在市區取車之後，驅車直奔郊區道路，雖然我們早已知道911應付一般日常通勤沒有任何障礙，不過任何人都明白，駕駛911在彎道上奔馳才更能展現出這部車的迷人之處，畢竟所有人對跑車的期望就是如此，能在市區游走，或是在節能減碳方面有所斬獲，都只是附加價值而已。快速地進入山區道路，911 Carrera S的反應猶如突然被喚醒，先前早已熟知911的雙面性格，而此刻它正向我們展現出跑車化的一面，敏銳的入彎反應喚回了在美國測試跑道上試駕的記憶，當駕駛人以閒散的速度駕駛911時，911會回報以輕盈柔順的反應，若是進入戰鬥狀態，駕駛人還不必手動調整PASM模式，也無需啟動跑車計時套件，它自然會進入備戰狀態。

由於所有的維修動作都由下方進行，打開引擎蓋只能看到兩個散熱風扇跟油、水添加口。

凡人能馭

在熟悉的路段上駕駛911帶來一種極高的娛樂感，你清楚知道下個彎道的形狀與角度，但無法確定911的極限到底在哪裡，於是只能以過去的老方法進行──每通過一次彎角，就稍微拉高過彎的速度，慢慢延後入彎前的煞車時間，或許從文字上看來慢條斯理，但事實上車速並不慢，若是車輛的極限較低，很快就會被逼到邊緣。911的狀況則不太一樣，由於極限頗高，很難探測到它的極限究竟在何處，每增加一點速度，911似乎就多出一點導引力與抓地力，我們一再推高速度，速度每增加一些，刺激的感覺就提昇一點。然而畢竟現代車輛的極限都非常高，先被用盡的是人的膽識，而不是911的抓地力，在我們抵達與工作團隊會合的地點時，微微浸濕的上衣與掌心代表著911深不見底的實力，對於一般的駕駛人來說，911的操控絕對遠遠超過所需要的範圍。

電動升降尾翼也是911的標準配備，安裝於車身末端的設計也帶來更大的下壓力。

在會合之後，我們持續在山路上駕駛911 Carrera S，911也持續不斷帶來驚喜，我們特別欣賞911敏捷的入彎反應，而RR設定的獨特重心分佈也帶來了與一般車輛不同的慣性節奏，當然全新的911不像老派氣冷車款那般神經質，對於駕駛者的觀念與技巧有著極高的要求；反之，新款911對一般駕駛人來說很容易上手，並沒有奇怪的動態癖好，RR的基因在更先進的懸吊、更輕盈的車身的輔助下，幾乎變成了隱性基因，即使技術普通的駕駛人也能讓911跑得飛快。但對深明911特性的人來說，雖然RR的特性變得不明顯，但如果能配合它的特性操作，速度方面還能再更進一步提昇。將PASM切進Sport模式，並且開?Sport Chrono Plus，911就進入了更為硬派的狀態。我們以如此的狀態繼續在山路上奔馳，明顯變得更硬派的懸吊雖然增強了應付彎角側傾的力量，但是在柏油品質不甚高明的路面上所出現的衝擊感卻十分明顯，或許偶爾使用會讓人大呼過癮，但是只要行駛時間稍長，仍會讓人覺得不舒適；結論是PASM的Sport模式適合在賽道上或是偶爾熱血時使用，長途行駛請記得解除。

細長形的尾燈組以LED作為光源，狹長的設計讓造型更接近早期的911車款。

無需華麗動作

在駕駛一些反應比較鈍重的車款時，駕駛人非得以較為激烈的方式操作車輛，以近乎壓迫的方式逼著車輛做出期待的動態反應，然而這種幾乎等同與車輛對抗的駕駛方式不只讓人疲累，駕駛人也得面對更高的潛在風險。在911車上則全然無需刻意壓迫車輛，在眾多電子系統的幫助下，911的轉向特性非常順從，即使在窄小彎道內部也能維持相同的水準；與前代車款相比，雖然新911的車身稍微放大，但是靈活度卻明顯增強，尤其是在連續小彎裡更能明顯感受到動態特性的變化，在相同速度下新車的重心偏擺幅度變得更小、反應速度更快，幾乎很少面對懸吊行程用盡得靠輪胎硬拼的狀況。911 Carrera S持續在彎道上奔馳，高強的能力讓駕駛人無須持續緊繃神經以應付接連而來的彎道，也無需在駕駛時刻意做出某些動作以爭取一點速度或是時間，車輛的自然反應已能作出非常快速的動態。

包過前保桿轉角的燈組設計十分特別，方向燈與日間行車燈整合於其中。

二檔或七檔

新一代911的動力系統擁有較過去更為強大的彈性，一方面新車的動力比前代車款更為提昇，另一方面引擎的韌性也比過去更為優異，除了高轉速的延伸性外，低轉速時的柔韌特性也讓人稱道。911引擎的賣點當然不止輕柔滑順而已，強大的推力、高轉速流暢的延伸性才是跑車引擎的靈魂，敏銳的油門反應當然也是此車的標準配備。

911的油門有著極為敏感的反應，搭配自然進氣引擎的快速反應，讓右腳細膩的駕駛人可以非常細膩的控制動力輸出。搭配七速PDK變速箱讓這具引擎的優勢變得更為明顯，以和緩的駕車方式將車速慢慢推上80公里，變速箱會很快自動換上七檔，藉此降低引擎轉速以節省油耗，引擎即使以一千餘轉的轉速巡航，也不會氣喘連連發出抗議，實用轉速範圍之開闊令人印象深刻。有趣的是當911在標準模式下以七檔70、80公里的速度巡航時，按下Sport Plus按鍵的反應，一瞬間變速箱會自動跳進二檔，轉速瞬間跳上斷油邊緣，立即進入戰鬥模式，變化的速度甚至比川劇變臉的速度更駭人，而巧妙的引擎與變速箱動作搭配，讓瞬間的過程除了引擎聲浪跳躍式的變化外，不會感到車輛出現任何不順暢的拉扯或是震動，一氣呵成的反應讓人嘆為觀止。

20吋輪圈是911 Carrera S的標準配備，紅色的煞車卡鉗代表它是傳統煞車，選配的PCCB陶瓷煞車則會換上黃色的卡鉗塗裝。

華麗內裝

內裝陳設上的改變是911的另一項重要變革，過去的911車艙空間以注重實用機能為優先考量，雖然有清晰易讀的儀錶，優異的人體工學設計，但其實談不上華麗與設計感，當然Porsche Exclusive提供買家非常多樣的選用配備與材質，但仍無法變更車輛的基本設計。我們可以把過去911的車艙解釋為注重駕駛機能的斯巴達式設計，但這樣的設計在面對新世代的競爭對手時難免顯得吃力，尤其是眾家車廠現在都試著讓跑車變好開、變舒適的情勢下，老911的斯巴達風並不見得吃得開。雖然Cayenne與Panamera的出現引來了不少衛道者的批評，不過Porsche倒是從這兩部車的研發當中取得了不少過去缺乏的元素與思維，新世代的911車艙就可以看到一些來自Panamera的影子，例如號稱由Carrera GT與918 Spyder等超級跑車取材而來的上昇式中央鞍座，而更為精緻的細節與用料更是大幅提昇了車艙內的質感。

新世代911的內裝經過大幅修改，不僅用料更為精緻，整體設計也變得更為細膩，但跑車的戰鬥氣氛並未因此犧牲。

雖然在材質、用料與部分設計方面都突破了過去911的傳統思維，但畢竟911是具備相當歷史的產品，一些經典設計仍然得保留，例如駕駛者所面對的五環式儀錶板就是一例，當然Porsche只保留了五環式的基本架構，細節當然經過重新設計，保留在正中央的仍是尺寸最大的轉速錶，六點鐘方向的液晶速度錶以及PDK檔位指示燈也保留了下來，左側依序是速度錶以及油壓/油溫錶，最右側則是水溫與燃油錶，右側的第二個儀錶則換成了多功能液晶顯示幕，可以顯示導航以及油耗等多項資訊，而最有趣的項目莫過於車輛的G值顯示裝置，對於熱血派的駕駛人來說，這項裝置也增加了駕駛時的趣味。

另一項無法變更的則是啟動車輛的鑰匙孔安裝在駕駛人左側，目前市面上幾乎所有車輛的鑰匙孔都安裝在方向機右側，原因是右撇子畢竟佔了人口中的絕對多數，而Porsche將鑰匙孔配置在左側，難道是因為Porsche的買家左撇子居多嗎？原因當然不是如此，Porsche將鑰匙孔安裝在方向機左側是有歷史傳承的，並且是從對Porsche具有特殊意義的Le Mans賽車衍生出的設計。早年Le Mans賽車採用獨特的起跑方式，駕駛者在開賽前站在賽道的一側，車輛則停放在賽道另外一側，起跑時車手得先跑步衝刺至賽車上出發，為了讓車手在坐進車艙前就能?動引擎，Porsche賽車的?動鈕就安裝在左側，為車手多爭取一點點時間。雖然利曼式起跑在1971年取消，不過Porsche在量產車上仍然保留了左側鑰匙孔的設計直到今日。

上昇式的中央鞍座是取材自家超跑的設計，墊高的排檔座對手排車型來說有助於提升換檔速度。

不想起身的座椅

車上的駕駛人與乘客接觸時間最長的部分莫過於座椅與方向盤，911的座椅則是讓人感到最神奇的一部分。相對於其他跑車，911的座椅造型其實頗為平淡，沒有張牙舞爪吞噬駕駛人的誇張外觀，除了一體式的頭枕外，似乎沒什麼太值得說嘴的部分，雖然看來普通，但只要一坐進這張椅子、調整好姿勢，優異的乘坐感幾乎讓人很難挑剔有所不足的部分。雖然911的重心極低，但上車時不會讓人有跌坐到地上的感覺，腰部與大腿兩側的支撐性十分良好，恰到好處的造型不會讓人得勉強塞進座椅裡，肩部的支撐則是最微妙的部分，恰到好處的弧度剛好貼住肩膀，但並不會妨礙手部的動作。

稍微偏硬的椅面提供了良好的支撐性，久坐也不至於讓人腰酸背痛，就算只是用一般的速度巡航，911車上的這套座椅仍然提供了優異的乘坐感。方向盤的設計當然也是以易於操控、提供厚實握感為主要訴求，方向盤畢竟是駕駛人得知前輪資訊的重要管道，在手感部分絕對不容馬虎，我們試駕的這部車搭載的是多功能方向盤，按鍵集中於左右兩側的幅條上，PDK換檔按鈕亦在兩側均有安裝，不過根據多次試駕的經驗，選用Sport Design方向盤才是王道，因為不只幅條變更為金屬製品，大型的金屬換檔撥片更添增了車艙內的跑車風情。

多數與操控相關的控制開關都集中在排檔後方，中央附上鍍鉻邊緣的則是天窗控制按鍵，Boxster的車篷開關也裝在這裡。

閒散優遊

在一整天山路上的激烈駕駛之後，分別的時刻總會到來，以十分放鬆的車速緩緩離開山區，PDK變速箱與引擎對於這樣的速度亦是適應良好，相信動能回收系統在這段下山的路途中已經趁機為電瓶補充不少電力，911似乎很能瞭解駕駛人的想法，下山時都自動選擇較高的檔位行駛，這也讓我們在911車上不需要扯開喉嚨講話，甚至還能享受一下車上選配的Bose音響系統，而911的全能表現也在一整天的試駕活動當中展露無遺。911是許多跑車製造商競相追逐的目標，打造出一部比911性能更強悍的跑車或許並不困難，但是要擁有911兼具性能與日常實用性的雙面性格並不容易，而經歷多年歷史演進的911所累積的精華更是它能始終如此強悍的原因之一。

跑車計時套件的專屬計時碼錶安裝在儀錶檯的頂端，帶來類似車隊經理在旁計時的氣氛。

試駕感言?不夠硬派？

迷戀老911的人肯定會覺得最新的911不夠硬派，GT化的設定雖然增強了舒適方面的表現，但也流失了更多的硬派風格，但是實用好開絕對不是壞事，從996之後的銷量就可以看出端倪，而如果Porsche真的如同傳聞所說，正在打造一部中置V8的量產車款，那麼或許我們可以期望Porsche的Mr. V8擁有硬派的表現。

不過如果V8跑車沒有依照預期推出，也不用擔憂沒有硬派車種可選，911才剛剛推出不滿一年，依照上個世代的車型配置，至少GT3、GT3 RS甚至是GT2都是可以期待的硬派車種。

注意喇叭上緣的部分──Launch Control、Sport Plus的指示燈號都隱藏在其中。

五環錶是911的經典設計，注意右側第二具儀錶已經被改為液晶顯示幕，圖中的顯示的是車身G值。

雖然造型沒有太過驚人的設計，旦Porsche的座椅所提供的舒適性與包覆性都讓人難以忘懷。

拜軸距延長、新式鋼鋁複合車架之賜，前座空間變得比以往開闊，新式天窗也帶來更大的開?面積。

增加100mm軸距對後座沒有太大的幫助，主要問題點在頭部空間十分壓縮。

門板的設計也變得比過去華麗，在市區慢慢行駛時Bose音響系統也有不錯的音質表現。

啟動Sport Plus模式，911 Carrera S瞬間化身為高性能賽車，動力反應更像是野性被瞬間釋放。

給一個讚，能分享更多。