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快速又有效的動力提昇方式，首要條件不外乎為提供引擎更多的進氣量，一般自然進氣在先天設計的限制下要有更多進氣量就必須依靠額外的增壓器輔助，而在輸出線性與簡單機構的考量上機械增壓仍是最佳首選，畢竟渦輪增壓仍有高溫與相關周邊散熱等問題，因此還是以機械增壓方式較為簡單。機械增壓發展至今近90年的歷史在構造上已有大幅度的演進，早期仍用於飛機發動機之上，而構造則是以活塞式或鼓風機式為主，演變至今已有櫓式、渦流與目前廣泛使用的葉片式等。櫓式增壓利用兩顆齒輪對絞來驅動兩只三凸或四凸轉子迴轉以進行增壓，而渦流式在原理上也是來自櫓式，只是渦流式增壓器是螺旋體取代，利用螺旋體轉動時所產生的空間愈往軸心愈小，而內部空氣也會隨著轉動而被壓縮，因此在高轉速仍舊有其增壓功效，不像櫓式增壓一旦提高增壓值進氣端的回壓也會跟著增大，導致難以獲得高增壓，因此目前原廠車所採用的機械增壓皆為此渦流型式，像M.Benz車款就是最佳代表。
圖中為Audi S4所搭載的3.0L V6機械增壓引擎，其增壓系統採用的便是傳統的櫓式機構，優點在於加速反應佳、低轉速壓縮效率好，但缺點則在於體積與運轉噪音大，且不利高轉速的加速力延伸。 |
不過這兩種方式在理論上都稱為容積式，其定義為使用具有一定容積量的內容物來壓送空氣，本身結構並沒有壓縮的作用(渦流式稍有壓縮能力)，但仍舊可送出超過自然進氣的空氣量，不過隨著轉速攀升時增壓效率就愈低，這也是容積式增壓的一大罩門。此外另一項弊病在於油門深淺不同時增壓器內部會有多餘的空氣量，因此內部產生的壓力差會使得轉子的運作負載加重，最後導致壓縮空氣流失還加重引擎阻力，為此才有特別開發Pulley與電磁離合器的組合，利用電腦偵測真空來控制，當引擎轉速與負載達到工作條件時離合器就會接合讓增壓器運轉，而多餘的空氣則是利用洩壓閥在預設增壓值開啟以利多餘空氣排除。
圖為目前改裝界主流的葉片式機械增壓系統，相似於渦輪本體的構造，除排氣端改採皮帶驅動外，進氣側依然為葉片式設計，可減少運轉阻力，並提供更高的增壓值。 |
葉片式高效率增壓
目前機械增壓主流
近年來每當詢及機械增壓改裝相關議題時，原廠設計型像V型汽缸車款仍舊是沿用容積式增壓器並加以強化內部氣體流速效率，不過對於高性能車款例如BMW M3、Golf R32的改裝方式都是採半渦輪以葉片式增壓為主，最主要原因除了引擎室空間不足以外，更重要的是增壓效率與出風量遠遠超過傳統增壓器，由於渦輪壓縮端本身是一個離心泵浦構造，利用流動氣體中葉片良好的迴轉使得氣體因離心力被推向葉片外側進而被壓縮，此外一旦收油門同時轉速降低，葉片端氣流自然降低並不會造成增壓器本身的負擔，而驅動端還是需要有足夠的驅動轉速，內部多是採用連接Pulley的大齒盤帶動與葉片同軸的小齒盤，在引擎轉速部分最終使得葉片端轉速相當高。
