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即將在今年法蘭克福車展發表的918 Spyder，日前又發佈了更多相關細節，其獨特的四輪驅動理念、引擎、後軸電動馬達和前軸第二馬達的組合，是以911 GT3 R Hybrid在賽車運動中所獲得的經驗為基礎。由於增加了獨立控制的前軸驅動裝置，因此可發揮更強的彎道性能。此外，先進的「Boost（輔助加速）」 能夠對電動驅動裝置的能量進行智慧管理，使駕駛者只管踏下油門就能發揮全部動力，以最大加速度進行每一次衝刺。簡而言之，918 Spyder讓未接受過賽車訓練的駕駛者，也能體驗到最大縱向和橫向動態潛能。
918 Spyder在紐柏林北環賽道上的最新單圈成績為7分14秒。這項成績是於2012年9月在全球記者的見證下取得，即投入量產的一年多以前。 918 Spyder原型車成績比Carrera GT快約20秒。今後，它還將在紐柏林北環賽道上進行更多測試。作為一款插電式混合動力車，它除了有超過880匹馬例的性能外，還有每一百公里僅需3公升汽油的優異油耗表現。
918 Spyder整個承載結構採用碳纖維強化樹脂（CFRP）製造，具有超高的抗扭剛性，空車總重約1,640公斤，其傳動系統和所有重量超過50公斤的部件均設於較低位置，並儘可能靠近車身中心，這使得前後配重為47：53，結合大約與中央單孔輪圈裝置同高的超低重心，對駕駛動態而言十分理想。本車電池設於駕駛座後方的中央較低位置，不僅可保持重心集中和降低，還提供了最佳的溫度條件，使電池能夠達到最佳電能狀態。
918 Spyder採用多連桿底盤，並搭配保時捷主動式懸吊調整（PASM） 和後輪轉向。其後輪轉向基本上由兩個電動機械式調節系統組成，採速度感應方式，轉動角度最大為3度，因此後輪可朝向與前輪相同或相反的方向轉向。低速行駛時，該系統可使後輪沿著與前輪相反的方向轉動，使轉彎動作更直接、快速和精準，並可縮小轉向半徑。高速行駛時，該系統可使後輪與前輪相同方向轉動，這可顯著提高快速變換車道時的車尾穩定性，最終使車輛操控非常安全且穩定。
918 Spyder上的保時捷主動式空氣動力學系統 (PAA) ，是一套可調節的空力元件，可產生獨特且可變的空氣動力學特性；其佈局會隨著三種模式自動在最高效率至最大下壓力之間轉換，並根據混合動力系統的操作模式進行調校。在「Race（賽車）」模式中，可伸縮式尾翼將被設置到較陡的角度，以便在後軸產生高下壓力。位於兩個尾翼支撐件之間。靠近尾鰭的擾流板也會展開。此外，前軸前方底板下的兩個可調進風口會打開，將一部分空氣導入車底結構中的分流器通道，這還會在前懸產生一種「地面效應」。
在「Sport（運動）」 模式中，空氣動力學控制系統能夠稍為縮小尾翼迎角，從而提昇最高車速，此刻擾流板保持展開，底板中進風片關閉，這也能減少空氣動力的阻力並提高車速。在「E（電動）」模式下，控制策略完全以實現低阻力進行配置：尾翼和擾流板收回，底板進風口關閉。
在大燈下方的可調進氣口使這套捷主動式空氣動力學系統更完美運行，當汽車靜止不動並選擇「Race」和「Sport」模式時，進氣口將會打開，以吸入最大程度的冷卻空氣。在「E-Power（電動）」和「Hybrid（混合動力）」模式中，進氣口會在車輛起步後立即關閉，將空氣阻力保持在最低水平。直到車輛達到約130km / h的速度，或冷卻要求升高時，進氣口才會打開。
918 Spyder 設計理念的核心是三種動力單元之間的推進力道分配，它們之間的協作由智慧管理系統控制。為了充分善用這些不同的駕駛策略，保時捷開發人員定義了五種操作模式。如同賽車一樣，這五種模式可通過方向盤上的「圖譜開關」啟動。 918 Spyder 可在無需駕駛者干預的情況下，按照預先選擇的模式採取最適合的操作和超增壓策略，讓駕駛能全心專注於前方道路。
只要電池的電量充足，當車輛起動時始終會以「E-Power（電動）」 模式作為預設的操作模式。在理想條件下，918 Spyder 可依靠純電力行駛超過30km。即使在純電動模式中，918 Spyder從靜止加速至100km / h也不超過7秒的時間，極速可達到150km / h。在該模式下，引擎僅在需要時起動。如果電池電量降至低於最小值時，車輛會自動切換至混合動力模式。
在「Hybrid（混合動力）」 模式下，電動馬達和引擎交替工作，以實現最高效率和最低耗油量。各個驅動部件的使用比例可根據當前行駛條件和希望獲得的性能加以調整。 「Hybrid」模式通常用於燃油經濟性取向的駕駛風格。
在更動態的情況下，918 Spyder可選擇「Sport Hybrid（運動混合動力）」模式作為來源。引擎此時持續運行，並提供主要的推進力道，電動馬也從旁輔助，重點為提高性能和展現運動感的駕駛風格。
「Race Hybrid（賽道混合動力模式）」可實現最大性能和極具運動感的駕駛風格。引擎主要用於高負載的情況，並能夠在駕駛者不使用車輛最大動力時為電池充電。電動馬達同樣會以輔助方式提供額外動力。此外，PDK的換檔程式採用可實現更具運動感的設定。車輛在達到最大動力輸出的極限前都會使用馬達，以便發揮最佳的賽道性能。在該模式下，電池不會保持恆定的電量，而是在整個電量區間波動。與「Sport Hybrid」模式形成對比的是，其馬達將在短時間內以最大動力輸出極限運行，從而確保更出色的性能。引擎將更頻繁為電池充電，以供應馬達電力。因此，馬達能夠提供維持數圈高速行駛的電能。
位於圖譜開關中央的「Hot Lap（最快圈速）」按鈕，能夠釋放918 Spyder的全部潛能，但只能在「Race Hybrid」模式中啟動。與資格賽模式類似，選擇該模式能夠驅使電池發揮最大輸出功率，使車輛在數圈之內快速衝刺。該模式將用盡電池中現存的全部電量。
918 Spyder動力的主要來源是馬力612匹的4.6升V8缸引擎，其設計直接衍生自傑出的RS Spyder，這也是為什麼它能夠達到9150rpm的最高轉速。與RS Spyder的賽車引擎一樣，918 Spyder的也採用乾式潤滑系統。為減輕重量，油箱、空氣濾清器和進氣口等部件均採用碳纖維強化樹脂製成。進一步擴大範圍的輕量化設計還有鈦連桿、曲軸箱和汽缸蓋的低壓鑄造薄壁件、帶有180度曲軸銷相位夾角的高強度輕質鋼製曲軸，以及鎳鋼合金製成的超薄排氣管等，它也不再提供任何輔助無外部皮帶驅動，因此引擎變得格外緊湊。918 Spyder引擎不僅擁有出色的性能，其經典渾厚的運轉聲浪同樣令人澎湃。這主要歸功於頂置排氣管，頂置排氣管的最大優點在於優化的散熱效能，因為高溫廢氣可通過最短的路徑排出，同時排氣背壓保持在較低水平。此一設計需要一種全新的熱力學空氣導流概念。
918 Spyder採用並聯式混合動力設計，將V8引擎與混合動力模組相連接。混合動力模組基本上包含一個115千瓦的馬達及一個用來連接引擎的離合器。由於採用並聯式混合動力配置，918 Spyder可單獨透過後方的引擎或馬達帶動，或者由兩者共同驅動。其七速PDK)雙離合器變速箱將動力傳輸至後軸，這是專為918 Spyder進行重新設計，如果不需要動力，兩個馬達可通過混合動力離合器和PDK分開，保時捷混合動力系統在引擎關閉時的巡航模式便是採取此操作進行。
本車前軸上配置一輸出功率約95千瓦的獨立馬達，以固定的傳動比驅動車輪。離合器可在高速下將馬達分離，以防止馬達超轉。每個車輪的驅動扭力可獨立控制，從而實現反應自如的四輪驅動功能，並在循跡性和駕駛動態方面提供深厚的潛力。
918 Spyder的電能存儲在一個水冷鋰離子電池中，在充電和輸出方面均採用性能取向設計，因此能夠滿足馬達的性能要求。鋰離子電池的電能和使用壽命取決於多種因素，其中包括溫度狀況。因此918 Spyder電池需要通過專用的冷卻迴路進行水冷式冷卻，蓄電池的全球保固期為七年。
為供應電能，保時捷開發出一個插電式充電介面，並具有更強電能回收潛力的全新系統。車用充電介面位於前乘客座側邊的B柱中，可接至住宅的電源插座進行充電。此介面為購車國家的標準規格。車用充電器的位置與電池相鄰，它可將電源的交流電轉換成最大充電輸出功率為3.6千瓦的直流電。例如，使用附隨的保時捷通用充電器（交流電)）接上德規230伏特電源上的10 安培額定、含保險絲電源插座，電池的充電時間不超過4小時。此外也可利用充電底座將保時捷通用充電器（交流電）安裝在家中的車庫裡。無論在任何區域狀況下均可在兩個小時之內快速且便利地充好電量。車主也可額外選購保時捷快速充電座（直流電），它可在短短25分鐘之內將918 Spyder 高電壓電池充滿。
918 Spyder座艙可分為兩個基本區域，首先是對駕駛至關重要的控制按鈕，被分組配置在多功能方向盤周圍，並由三個大尺寸圓形儀錶顯示訊息。第二個重要區域則是位置抬升的中控台的資訊娛樂屏幕，這已在Carrera GT上首次採用，其控制功能如自動恆溫空調、照明和包括Burmester音響系統在內保時捷通訊管理系統（PCM），都可通過採用全新黑色面板技術的多觸點屏幕進行直覺操作。
保時捷為極注重性能的918 Spyder車主推出了Weissach package。經過改裝的超級跑車採用傳承自保時捷傳奇賽車的特殊配色和設計，從第一眼就能清楚辨出。車頂、尾翼、後視鏡和擋風玻璃框架均採用碳纖維外觀。部分的內飾表面採用Alcantara麂皮面料取代真皮，並以碳纖維外觀取代了大部分的鋁製飾件。隔音材料減量使用，對性能的注重不僅體現在外觀上，超輕鎂合金輪圈更減輕了簧下負重，總車重也減輕了約35公斤。其他源自賽車運動的配置包括駕駛座和乘客座六點式安全帶、代替車身烤漆的選用塗裝以及附加的碳纖維外觀空氣力套件。
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