74式主力戰車

　

日本的74式戰車，體積相當緊致，使用液氣壓懸吊系統，能調整車體的高度與姿態。
──by  Captian Picard
型號
74式主力戰車
製造國/廠
日本/三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)
使用國
日本
車體尺寸(m)
全長6.85(不含砲管)  全寬3.18  全高2.67
戰鬥重量(tonne)
38
發動機/馬力
三菱10ZF Model 21 WT柴油機＊1/720
推重比(hp/tonne)
18.94
極速(km/hr)
53
續航力(km)
300
乘員
4
武裝
主武裝：L-7A3 105mm 51倍徑旋膛砲＊1
次武裝：
74式7.62mm同軸機槍＊1
M-2 12.7mm防空機槍＊1
三聯裝73式煙幕彈發射器＊2
　主要資料、數據來源：全球防衛雜誌──95~96世界主戰車年鑑。

二次大戰時代，日本一向都生產火力、防護力薄弱的輕型戰車，這在對付「手無寸鐵」的中國軍民時還算勝任愉快，等到對上了美製戰車，就只有被殺得落花流水的份。戰後日本揮別軍國時代，在美國的庇護下重建其經濟實力與武力，但是日本製的戰車依舊延續「輕巧」的傳統，無論是1962年推出的61式還是本文介紹的74式，在同時期都算是比較輕型的主力戰車。
61式戰車在1962年推出後，日本陸上自衛隊立刻著手規劃新一代的主力戰車，並與61式戰車的承包商──三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)合作進行研發。1964至1967年，三菱推出了一些新戰車的試驗載台進行測試，並在1969年完成兩輛原型車，編號分別為STB-1與STB-2，其中STB-1裝備英製L-7A1 105mm 51倍徑旋膛砲以及自動裝填系統；除了STB-1之外，當時全世界只有蘇聯仍在測試的T-64主力戰車使用自動裝填系統，不過為了降低成本、複雜度並提升可靠度，自動裝填系統的研發並未繼續進行。1971至1973年，三菱又製造了4輛經過改進的原型車，取消了自動裝填系統，經過密集的測試與改進後，終於在1974年定型，被日本陸上自衛隊正式命名為74式，成為日本在二次大戰之後自製的第二代主力戰車。74式戰車的生產持續到1990年更新一代的90式戰車推出為止，總共生產了873輛供陸上自衛隊使用。
74式的戰鬥重量為38公噸（tonne），體積與重量明顯低於同時期的英美戰車，不過裝甲比起一些較輕的主力戰車如西德豹一、法國AMX-30仍厚實了許多。74式戰車採用鋼板焊接的車身以及鑄造式龜殼型砲塔，車身裝甲厚度在50至130mm之間，砲塔則在75~130mm之間。74式的構型低矮緊湊，備彈面積極低，砲塔避彈構型頗佳，外觀看起來頗有蘇聯T-55、T-62戰車的味道。動力方面，74式採用一具三菱10ZF Model 21 WT水冷10汽缸柴油機，在每分鐘2200轉時有720匹馬力的最大輸出，推重比達18.94 hp/toone，不過最大路速竟然只有53km/hr，最大越野速度35km/hr，速度比起推力重量比同級的AMX-30、豹一(65km/hr)有一段落差，這讓人始料未及。與引擎搭配的是三菱MT-75A變速箱，具有六個前進檔與一個後退檔，在每個檔位都能進行原地迴轉。此外，必要時車頭能加裝一具液壓推土鏟。74式編制四名乘員，分別是駕駛、車長、砲手與裝填手，駕駛席位於車頭左側，車長和砲手位於主砲右側，裝填手席則在主砲左側。
懸吊系統是74式最值得一提的部分，因為74式是全世界第一種採用可調式液氣壓懸吊系統的砲塔式主力戰車(瑞典在1950年代推出的Strv-103無砲塔主力戰車則是第一種採用可調式液壓懸吊系統的戰車)。液氣壓懸吊系統的吸震能力超過其他任何懸吊系統，使得越野能力、乘員舒適性、瞄準精確度與主砲命中率都大幅提高，當然製造與維修成本會比較高。74式的液壓懸吊系統有450mm的減震行程，前兩對承載輪可由駕駛進行高度調整，調整範圍為車高+-200mm，+-9度前後傾斜以及+-9度左右傾斜；由於採用橫向交叉連結式設計且沒有頂支輪，74式的懸吊系統能進行側傾。由於74式戰車的車體與砲塔過於低矮，連帶限制了主砲的俯仰角度，因此躲在障礙物後進行射擊時，便有必要調整液壓懸吊系統使車體呈後傾姿態，以增加主砲的仰角。總之，這種能調整車體姿態的懸吊系統特別適合日本崎嶇的地形。
火力方面，74式配備一門當時最為西方戰車廣泛採用的英製L-7A3 105mm 51倍徑旋膛砲的改良型，使用北約標準砲彈，具備新的駐退復進機，此外裝有砲口制退器以及砲膛排煙器，砲身壽命達150發。到了1988年，74式陸續加裝砲身熱套筒。車上備有55發105mm砲彈，其中14發位於砲塔內，其餘則存放於車體彈艙中。74式的副武裝為一挺安裝於車長旋轉塔頂的M-2 12.7mm防空機槍以及一挺74式7.62mm同軸機槍，此外砲塔兩側各有一具三聯裝73式煙幕彈發射器。74式的射控系統包括：整合有紅寶石雷射測距儀(最大使用距離為5000m)、紅外線夜視鏡與光學觀測/瞄準儀的J-3車長瞄準儀，以及J-2砲手光學瞄準儀、彈道計算機與主砲雙向穩定儀，都是日本自製的產品，在當時算是相當先進。74式的車長塔頂可360度旋轉，其上裝有五具潛望鏡。73式的J-2、J-3瞄準儀都與主砲伺服/穩定裝置連結，進行同步連動。彈道電腦也與車長、砲手瞄準儀連結，自動從雷射測距儀獲取目標距離，並自動或由砲手、車長輸入其他參數而完成射擊參數解算，並顯示於車長與砲手瞄準儀內。此外，砲塔右側裝有一具J-1紅外線瞄準儀，作為砲手的備用瞄準儀。為了配合紅外線夜視鏡，74式的主砲左側裝有一具與砲座同軸的大型白光/紅外線探照燈，其燈泡發射白光，配合濾光鏡就能投射紅外線。早期的74式的濾光鏡由於設計不良，主砲開火時常被震壞，這項問題在後來獲得改善。74式的駕駛席設有三具JM-17潛望鏡，中央的一具能加裝紅外線夜視鏡。
三菱曾以74式戰車的底盤開發出多種衍生車型，裝備於日本陸上自衛隊。以下便分別簡介：
1.78式裝甲回收車：在1978年推出，構型與法國AMX-30D、德國豹一等改裝自戰車的回收車類似，車頭涉有液壓推土鏟，車身前段裝有伸展長度達3m的伸縮式旋轉機械臂，舉升能力達20ton，此外車上還有一具最大牽引力達38ton的主絞盤以及一具輔助絞盤。78式能拖回故障的74式戰車，或吊裝拆換74式的動力包件。車上編制四名乘員，自衛武裝為一挺12.7mm機槍以及兩組三聯裝煙幕彈發射器。


87式防空砲車與德國獵豹防砲車有諸多類似之處。
2.87式防空砲車：在1987年開始服役，戰鬥重量44ton，換裝一具防空砲塔，砲塔兩側各有一門瑞士奧利崗(Oerlikon)KDA 35mm機砲(與西德發展自豹一戰車的獵豹防空砲車相同)，車上配備先進的偵測/射控系統，包括砲塔後段上方的搜索、追蹤雷達各一，此外還有雷射測距儀、光學追蹤儀、光學測距儀等，射控系統核心為一具數位式彈道計算電腦。此外，砲塔兩側還是各裝一具三聯裝煙幕彈發射器。
3.91式裝甲架橋車：於1991年服役，在74式的車體上配備一具與豹一裝甲架橋車相同的水平伸展式機動橋，伸展後全長22m，能於5分鐘內架設完畢，可承受60ton的車輛通過。
在1990年，日本三菱推出了新一代的90式戰車，運用最先進的科技與工藝，終於同時兼顧火力、機動力與防護能力，躋身世界一流的水準。不過由於90式戰車太過昂貴，採購數量大幅刪減(最後只生產三百輛)， 因此74式戰車在90式量產完畢後仍然是日本陸上自衛隊的主力車種，因此日本防衛廳便在1990年決定對74式進行性能提升計畫，改良重點為射控系統，大量應用90式戰車的科技，包括換裝新型彈道計算機、二氧化碳雷射測距儀等，並以星光夜視系統取代紅外線夜視鏡，此外也改良彈藥以及提升發動機功率。

90式主力戰車　


日本新銳的90式戰車，構型上簡直是早期型豹二的緊致版。
──by  Captian Picard
型號
90式主力戰車
製造國/廠
日本/三菱重工
使用國
日本
車體尺寸(m)
全長9.7(含砲管)  全寬3.4  全高2.3
戰鬥重量(tonne)
50
發動機/馬力
10ZG32WT V10柴油機＊1/1500
推重比(hp/ton)
30
極速(km/hr)
70
續航力(km)
340
乘員
3
武裝
主武裝：Rh-120 120mm 44倍徑主砲＊1
次武裝：
74式 7.62mm同軸機槍＊1
M-2HB 12.7mm防空機槍＊1
三聯裝73式煙幕彈發射器＊2(早期型)/四聯裝煙幕彈發射器＊2(後期型)
　主要資料、數據來源：全球防衛雜誌──95~96世界主戰車年鑑。

前言
在一般人心目中，日本戰車似乎還很難甩掉二次大戰時代火力、防護力都不足的輕戰車刻板印象。在侵華戰爭前期，面對幾近「手無寸鐵」的中國軍民，日本那些輕型戰車還算勝任愉快；等到日後遇上美製戰車，日本戰車便完全不是對手，一路潰敗。冷戰時代，日本曾在1962年與1974年分別推出了61式與74式戰車，體積重量同樣低於同時期主力戰車的水準。累積數十年經濟與科技實力後，日本第三代的主力戰車──本文介紹的90式於1980年代末期亮相，具備當代第一流的技術水準，有效兼顧了火力、機動力與防護力，可惜因為日本的國防政策而無法外銷，終將困在日本海島上。
研發過程

1977年當74式戰車的量產仍持續進行之際，日本三菱重工便受命研發技術水準與當時仍在測試的美國M-1、德國豹二同級的新一代戰車，並有日本製鋼、富士通等其他日本知名軍火公司參與。此計畫代號為TK-X，於1982至1984年間製造了兩輛TK-X原型車進行測試，均配備日本自製的120mm滑膛砲，測試作業一直進行到1986年。由於日本盡可能在TK-X上使用自製組件，導致研發時程大幅延長，並且遇到若干障礙。例如TK-X最初採用日本自製的120mm滑膛砲，基本上是先前74式戰車的105mm旋膛砲的放大、無膛線版，不過在測試中表現不佳，而且遲遲未能克服問題，只好向德國引進著名的Rh-120 120mm滑膛砲；此外，TK-X那具改良自74式戰車10ZF22WT的10ZG32WT渦輪增壓柴油機的研發也不太順利，直到1982年才初步完成。TK-X第二批四輛原型車在1986至1988年間陸續推出，換裝Rh-120主砲，這四輛原型車連同頭兩輛遂進行第二階段的測試。TK-X在1990年終於研發完成並投入量產，日本依照慣例將其命名為90式戰車。
基本設計
三菱重工在研發90式戰車時，明顯地參考了德國著名的豹二戰車，因為90式戰車不僅在外觀上酷似豹二(乍看之下很容易誤認)，各方面的技術特性也與後者十分類似，這反而成了90式戰車最大的「特色」；不過90式的體積比豹二小了一號，例如車體較短，僅設有六對承載輪 ，戰鬥重量也只有50公噸（tonne）。90式戰車方正的砲塔造型與豹二幾無二致，車體與砲塔由鋼板焊接而成，砲塔前方與車身正面安裝了三菱重工的製鋼廠研發的新型複合裝甲，其餘重要部位則以間隙裝甲補強，砲塔頂部也加裝特殊裝甲以抵抗日漸盛行的攻頂武器。90式戰車的複合裝甲以兩片冷軋含鈦高強鍍鋼板包夾纖維蜂窩狀陶瓷夾層而成，兩片外鋼板內側並裝有輕金屬。日本雖未公布90式戰車複合裝甲的技術細節，由於日本擁有全球最先進的陶瓷科技，故西方觀察家多半給90式戰車的裝甲技術極高的評價，甚至被認為優於查布漢複合裝甲。90式砲塔正面仍維持早期型豹二的垂直造型，而非避彈性較佳的傾斜型，總令人覺得不放心；此外，90式戰車的砲塔前方與車體之間存在了約20cm的開口，可能會形成防護死角，讓敵彈由此穿入破壞砲塔轉動系統。90式戰車的外型緊致低矮，減低了重量與被彈面積(車重僅50ton)。與早期型M-1相同，90式同樣採用個人式的核生化防護裝置，其進氣口設於車體右側，乘員需透過通氣管與面具從中央過濾機獲得乾淨空氣；之所以捨棄全車加壓式系統是因為這類系統在實用上仍有問題(尤其是車體破損時)。此外，90式的戰鬥室、彈藥艙都設有自動化的滅火系統，採用不會傷害人體的二氧化碳作為滅火劑。
動力方面，90式採用一具三菱10ZG32WT V型10汽缸二行程渦輪增壓柴油引擎搭配三菱MT-1500自動變速箱，採用電子式燃油控制系統與燃油噴射供油系統，最大輸出功率達1500馬力(未增壓前為1100馬力)，設有四個前進檔、兩個後退檔，此外也能原地迴轉。相較於74式戰車的10ZF Model 21 WT發動機，10ZG32WT的排氣量與前者相當，但是輸出功率則為前者的兩倍。90式戰車的動力系統採用一體化設計，引擎、變速箱與相關冷卻系統被整合為一個單一的矩形單元，使得吊裝、後勤維修作業十分便捷迅速。90式戰車推重比高達30 hp/toone，為全球主力戰車之冠，機動性能極為優異。不過實際上，90式戰車的動力系統並非完美：雖然二行程發動機具有結構簡單、重量較輕、故障率低、容易啟動等優勢，但也有易過熱、耗氣量大、高油耗、容易燒蝕等問題。日本無法像德國MTU等知名柴油機廠般，製造出大功率輸出又能將體積重量控制得很好的四行程柴油機，所以刻意使用重量輕的大功率二行程設計，付出的代價就是極高的油耗，平均每公升汽油只能行駛0.24~0.27公里，燃料使用效率只有德國豹二的發動機的70~80%，甚至比使用燃氣渦輪的美國M-1還糟糕；此外，90式的發動機也頗有冒黑煙的問題。90式戰車發動機的耐用程度也不足，急停、急開或猛踩油門等動作都比四行程柴油機更容易發生黏缸甚至燒蝕。90式開車後，發動機低速運轉時間比較長，萬一中冷設備的效率降低，就會使機油溫度快速升高，因而必須立即減速。二行程發動機雖然抗過載性能較佳，沒有頂氣門等問題，但過載時容易出現倒爆故障；90式戰車發生倒爆後，空氣過濾器易被堵塞，機械和渦輪增壓器發生抵觸並很容易損傷渦輪，所以必須後送大修。雖然四行程發動機倒爆後問題也很嚴重，但如能及時停車，清理之後還可繼續使用而不用送修。不過由於前述問題大多只要嚴格遵守操作規範就能避免，而日本戰車駕駛兵的專業訓練頗為嚴謹，因此整體而言這具發動機還算堪用。
90式戰車採用與南韓K-1(88式)戰車相似的複合液氣壓/扭力桿懸吊系統，這是希望獲得液氣壓懸吊的優異避震性與調整俯仰能力，卻不希望成本過於高昂的折衷辦法。90式戰車擁有六對承載輪，其中第1、2、5、6對承載輪由液壓懸吊支撐，中央的第三、四對則採用扭力桿，如此能節省一些成本。90式與74式的液壓懸吊系統都能進行姿態調整， 不過90式的液壓承載系統並非橫向交叉連結式，此外兩側設有頂支輪，因此90式僅能前後俯仰(俯仰各五度，高低升降範圍-255~+170mm)，而不像74式既能前後俯仰也能左右傾斜 ，這可能是因為74式的操作經驗顯示左右傾斜功能並不實用，反而增加了系統複雜度與維修麻煩。90式的駕駛座艙蓋設有三具潛望鏡，中央的一具裝有星光夜視系統。90式戰車設有一套利用發動機冷卻水操作的溫水式暖氣系統，本來還預定裝設冷氣，不過由於經費不足而取消。在溫帶氣候的日本，戰車沒有冷氣還比較不成問題。
火力方面，90式採用一門與豹二相同的萊茵金屬製Rh-120 120mm 44倍徑滑膛砲，設有熱套筒、砲膛排煙器以及砲身測曲器，日本並獲得德國授權自行生產此砲所需的D-13翼穩脫殼穿甲彈以及DM-12高爆穿甲彈。Rh-120為最著名的現代西方戰車砲，除了豹二之外亦被美國M-1A1/A2採用。90式戰車最獨特之處，莫過於採用自動裝填系統，使得車上乘員減至3人，並且擁有11發/分的高射速。自動裝填一向是俄系戰車的專利， 同時期的西方戰車除了90式之外，僅有法國雷克勒戰車採用自動裝填。不過考量到120mm砲彈的尺寸與重量對體型矮小的黃種人而言負擔過大，90式採用自動裝填系統可謂務實而明智之舉，也展現了日本先進的工業技術。90式戰車的自動裝填系統由三菱重工研發，與雷克勒的系統類似，都是砲塔尾艙平推式，採用彈帶輸送彈藥，優於俄國戰車的旋轉式自動裝填系統的原因已在雷克勒戰車一文中介紹，在此不予贅述。90式戰車共可搭載40發主砲彈藥，其中約25發儲存於砲塔尾部的自動裝填系統中，另15發則位於駕駛座右側的彈艙內，此種配置也與雷克勒戰車類似。自動裝填系統由砲手的電腦控制彈種選擇 ，裝填時砲管必須在固定的仰角，而萬一自動裝填系統故障，砲手仍能以傳統方式手動裝填彈藥；此外，戰鬥室與砲塔尾部彈藥艙之間設有強化防爆隔門，砲塔頂部彈藥艙上方則設有洩爆板 。90式戰車自動裝填系統採用不少重量較輕的塑膠零件，但也因為較不耐用，加上設計並不完美，所以故障率稍嫌偏高，幾次在演習中發生裝彈機故障的糗事。次武裝方面，90式配備一挺M-2HB 12.7mm車長防空機槍以及一挺74式7.62mm同軸機槍，兩者備彈數目分別為600發與3500發 。12.7mm防空機槍設置於車長艙蓋與砲手艙蓋之間，原始目的是為了讓車長與砲手都能操作；然而實際經驗卻顯示這種設計將嚴重妨礙機槍對左右兩側的射擊，這在城鎮戰中影響至為明顯，整體而言並非高明的設計。90式原型車的砲塔兩側各有四具縱列的煙幕彈發射器，不過早期的量產車型仍使用與74式戰車相同的73式三聯裝煙幕彈發射器，後期型則改為與原型車相同的形式。
射控觀測方面，拜日本電子科技先進之賜，90式戰車在這方面擁有先進的水準。90式的射控/觀測系統包括 一具由日本著名光學廠商Nikon研發的砲手瞄準儀，整合有紅外線熱影像儀、釹-釔石榴石(Nd-YAG)雷射測距儀與穩定系統，以及一具富士公司（Fuji）生產的獨立穩定式車長日間全週界瞄準儀，整個系統核心為一具數位彈道計算機 。砲塔與主砲的伺服/穩定裝置與前述觀瞄裝置連動，使主砲能追隨瞄準儀的視界進行瞄準；此外，砲手還有一具與主砲同軸的備用管狀瞄準鏡。數位彈道電腦是90式戰車射控系統的核心，能依據自動由感測器輸入或由人工輸入的各項資訊如橫風、氣壓、目標距離、目標未來位置、視差修正量、 砲耳傾斜（相較於水平面）、砲膛磨損、發射彈種等等，計算出火砲瞄準線、前置角等射擊參數，並控制瞄準儀的瞄準線自動鎖定，遂獲得優秀的第一發命中率；此外，由於砲塔、砲身、觀測器都有穩定裝置，使得90式具備一流的行進間射擊能力。砲手熱影像儀具有兩個螢幕，一個位於砲手席，另一個 則設置於車長席，使車長能分享熱影像儀取得的影像。90式在晝間具有獵殲(Hunter-Killer)能力，車長能先以獨立瞄準儀進行搜索，搜獲目標後便按下砲塔自動定向鈕，將砲塔轉向新的目標，讓砲手以熱影像儀、雷射測距儀精確鎖定並開火，同時刻車長繼續搜索下一個目標，故多目標接戰能力十分出色；此外，即便砲手正在追瞄某個目標，如果車長發現一個優先程度更高的目標，還是能以自動定向功能自動將砲塔轉向至新的目標。90式戰車的車長擁有一套特殊的頭盔瞄準系統，車長戴上頭盔並啟動連結介面後，瞄準儀便與砲塔和砲身的伺服器連動，使主砲的指向與車長視線一致。90式戰車的射控系統還有一種在全球主力戰車中獨一無二的機能──自動追瞄模式，只要車長或砲手使目標出現在瞄準儀的視野中再按下按鈕，接著射控系統就會自動透過紅外線熱影像儀傳來的影像自動追蹤鎖定目標，能接戰的範圍從地面靜止目標、移動目標到低空飛行的直升機；如果與目標失去接觸，則瞄準儀會自動進行搜索，待目標重新出現後便再度進行鎖定。爾後三菱又繼續為90式戰車發展自動目標捕捉系統，以強化這方面的能力。這套自動追蹤系統十分精良，即便戰車在行進間都能有效瞄準移動目標，而且準確度相當高，日本宣稱這套系統能讓90式的主砲在第一次射擊時命中3km以外的一個汽油桶。當然，車長與砲手還是能以傳統的模式以人力操作瞄準儀進行觀測、搜索。此外，90式戰車的砲塔上方裝有雷射接收裝置，如發現遭敵方雷射標定器鎖定便發出警告並標示雷射光源方向，提醒乘員採取反制措施。
由於90式戰車重量遠高於74式，使得由74式底盤發展而來的78式裝甲回收車無法負荷，因此日本遂以90式的底盤研發新一代的裝甲救濟車(ARV)。此車基本構型與78式類似，車頭有液壓推土/穩定鏟，車體左前方設有一具掛載能力達50ton的機械吊臂，能處理90式的動力包件，主絞盤則有50ton以上的牽引力，足以回收90式戰車。車上的自衛武裝為一挺M-2HB 12.7mm機槍。此外，日本也以90式的底盤開發出AVLB架橋車，稱為91式。由於價格昂貴，無論是90式ARV或91式AVLB都僅少量服役於日本陸上自衛隊。 此外，90式戰車本身也能在車頭加裝92式滾輪除雷犁，擔任戰場前導排雷任務。
部署

日本陸上自衛隊從1990年起正式接收首批30輛90式戰車。鑑於冷戰時代日本將蘇聯入侵視為最大威脅，故90式戰車優先裝備駐防於北海道的裝甲師，取代老朽不堪的61式戰車。相較於原型車，量產型90式取消了車頭下方的液壓工兵鏟，必要時才加裝。90式戰車的致命傷恐怕不是前述一些技術上的毛病，而是高昂的造價！由於不能外銷、產量少、直接交由廠商估價而非讓多家廠商競標(因此日本陸軍車輛幾乎都給三菱包了)等因素，日本武器的造價一向高昂，但是到了90年代的90式戰車與F-2戰機時更登峰造極，分別成為全球最昂貴的戰車與戰鬥機。90式戰車 服役初期的單價高達740萬美元，在顛峰時期一度逼近每輛900萬美元大關 （大約是M-1A2的兩倍），年年與以精密複雜著稱的法國雷克勒戰車「競逐」全球最昂貴戰車寶座，雙方互有勝負 ；到2000年代初期停產前夕，每輛90式的報價仍為660萬美元之譜。日本陸軍最初打算採購800輛90式，但由於價格過高使得採購數量一刪再刪，降至四百輛以下(一度傳出降至162輛的消息)，每年僅裝備17至18輛左右以維持日本國防工業產能。無論如何，90式戰車的產量肯定無法達到經濟批量，使其價格高昂的問題更加惡化。此外，昂貴的價格使得90式的換裝也非常緩慢，至2003年總共只生產了260輛，僅完成北海道裝甲師的換裝。在90式戰車服役前，日本陸軍擁有873輛74式戰車與270輛左右的61式戰車； 因此，90式只被用來全面汰換最老舊的61式，而74式在數量上仍是日本陸上自衛隊的主力車種。在2004年，由於日本已正式決定引進所費不貲的反彈道飛彈防禦系統，預算排擠導致許多兵器整備計畫跟著調整；其中，日本防衛廳在2004年9月14日宣布90式戰車在兩到三年內停止採購，以將其高昂的購置經費用於後繼車型的開發。90式戰車的量產作業於2005年結束，總共生產了315輛，還不到最初預定的800輛的一半。
雖然90式戰車有許多獨步全球的精良之處，如自動裝填系統、液壓懸吊系統、自動追蹤瞄準機能、高超的推重比以及高科技的正面裝甲等，使其綜合性能躋身世界一流(一份 歐美的民間評比連續三年將90式列為世界第一的主力戰車！)。不過由於90在15年的量產過程中都沒有進行任何升級改良，反觀歐、美、俄乃至於亞洲國家的主力戰車在同時期進行諸多 精進，使得90式的技術優勢逐年降低；與M-1A2 SEP、挑戰者-2E、豹二A5/A6等西方一線主力戰車的最新衍生型相較，90式戰車在許多方面不可諱言地已經略顯落伍 ，包括車長瞄準儀只能在白天使用而欠缺全天候獵殲能力、未配備附加裝甲提升防護能力、缺乏數位化通訊網路等等。因此日本在完成90式的量產作業後，也將展開升級改良計畫，預計於2015年完成。
日本已經開始研發90式的後繼車型──TK-X，使用許多嶄新的科技與概念，可將重量壓低至50噸以下，不過防護能力則由於換裝新科技裝甲而不減反增，主砲則考慮採用一門120mm 55倍徑滑膛砲。TK-X可能進一步打破現役戰車的操作配置，僅編制兩名人員。未來TK-X可望全面汰換日本陸上自衛隊剩下的74式戰車。
　

　

　
96式輪型裝甲車

　

日本96式八輪裝甲車。雖然96式的換裝未及10年，但日本已經在2004年宣布採購瑞士食人魚-4型輪型裝甲車。
──by  Captian Picard
型號
96式輪型裝甲車
製造國/廠
日本/小松製所
使用國
日本
車體尺寸(m)
全長6.84  全寬2.48  全高1.85
戰鬥重量(ton)
14.5
發動機/馬力
水冷四行程六汽缸柴油機＊1/360
推重比(hp/ton)
24.8
極速(km/hr)
100
續航力(km)
500
乘員
車員2名，搭載8名步兵
武裝
96式40mm榴彈機槍或12.7mm重機槍＊1
四聯裝煙幕彈發射器＊2
　

96式是日本陸上自衛隊裝備的第一種八輪裝甲車，用來汰換陣中老舊的60式與73式兩種履帶裝甲運兵車。從1990年代後期以來八輪裝甲車已經蔚為風潮，因為各國道路系統越來越發達(日本的公路網便相當密集)，因此道路機動能力良好、後勤維修表現佳、越野能力也與履帶車大幅拉近的八輪裝甲車才會備受青睞。96式由小松製所研發，該公司還曾為日本陸上自衛隊研發過82式通信指揮車以及87式偵察車，都是輪型車輛。
96式的車體採用全焊接製造，車頭為楔型，車體側面則為垂直造型。發動機艙位於車頭左側，其右為駕駛艙，駕駛席艙蓋設有三具潛望鏡。駕駛席後方為車長席，車長席上方設有觀測塔頂，上有六具全周界潛望鏡，塔頂設有一具手動操作的武器旋轉座，可選擇加裝一具96式40mm榴彈機槍或一挺12.7mm機槍，車長操作時必須露出上半身，而這也是目前96式唯一的自衛武器。除了編制的兩名車員外，車尾步兵艙能搭載8名全副武裝的步兵(必要時可增至10名)，步兵艙頂部設有四扇大型艙門能讓步兵探頭觀測或射擊，步兵艙兩側各有兩具觀測窗，車尾有一具液壓式大型跳板艙門供步兵進出。動力方面，96式配備一具水冷四行程直列六汽缸柴油機，在每分鐘2200轉時能輸出360匹馬力的最大功率，由於全車戰鬥重量為14.5ton，推重比高達24.8，具有優異的機動能力，最大路速100km/hr，登坡能力60%；不過，車上並未配備浮游用的水中推進器。96式採用先進的H構型傳動系統，由變速箱輸出的動力先送至主傳動軸與差速齒輪箱，再分配給左、右兩根傳動軸，最後傳送至後兩對車輪，必要時也能透過前加力器將動力輸出至前兩對車輪而達成八輪傳動。H構型傳動系統使96式擁有較佳的車體空間利用度，也降低了全車高度。96式使用雙橫臂八輪獨立懸吊系統，前兩對車輪負責轉向並配備彈簧減震器，後兩輪則為扭力桿懸吊，轉向系統為動力輔助式，車上並設有中央胎壓控制系統。
96式的車體防護設計備受批評，首先車體側面為垂直造型，而未採用避彈能力較佳的傾斜式；再者，發動機室的冷卻網閘竟然設置在最容易被擊中的車頭正前方且面積頗大，形成全車防護的重大弱點，動力系統易被擊中而癱瘓；更令人不解的是底盤竟然採用逆V字形設計，抗雷能力不僅遠如各國戰甲車普遍採用的V字形車底，甚至還會加大地雷對底盤的破壞力，還不如使用最簡單的平板式車底。防護方面，日本陸上自衛隊並未公佈96式的防護性能，但日本媒體認為96式正面裝甲厚度最多只有15mm，側面最厚也只有10mm，僅能防禦7.62mm彈藥的攻擊，甚至可能連12.7mm彈藥都擋不了。96式的其他防護裝備包括核生化防護系統、車體後部兩側上方各四具縱列式煙幕彈發射器(類似90式戰車使用者)，以及車尾頂端兩側與90式戰車相同的雷射警告裝置。
目前96式裝甲車只有裝甲運兵型，雖然有一定的潛力發展出各種不同衍生型例如迫砲車、反戰車飛彈發射車或加裝機砲砲塔的裝步戰車等等，但與日本陸上自衛隊近年所有的新一代自製裝備一樣，96式也飽受造價高昂之苦，導致每年只能運交30輛來逐步汰換自衛隊陣中的老舊裝甲運兵車，根本沒有餘力發展其他的衍生型。

　

　
99式自走砲

　

99式是日本在1990年代開發的新一代155mm 52倍徑自走砲，價格極其高昂。


與99式自走砲搭配的99式但要補給車，雖然使用相同型號，但是兩者的底盤截然不同。
──by  Captian Picard
型號
99式自走砲
製造國/廠
日本/三菱重工
使用國
日本
車體尺寸(m)
全長11.3  全寬3.2  全高4.3
戰鬥重量(ton)
40
發動機/馬力
水冷四行程直列六汽缸柴油機＊1/600
推重比(hp/ton)
15
極速(km/hr)
50
續航力(km)
─
乘員
4
武裝
主武裝：155mm 52倍徑主砲＊1
次武裝：
M-2 12.7mm防空機槍＊1
　

為了取代陸上自衛隊陣中仿自美國M-109的75式155mm自走砲，日本在1990年代開發了新一代的99式自走砲，從1999年起成軍，成為亞洲第二種進入服役的155mm 52倍徑自走砲(第一種為南韓K-9)。與日本大部分陸上裝備一樣，99式同樣由三菱重工研發。
99式採用典型的傳統重型自走砲構型，擁有履帶底盤以及一個方正高大的旋轉砲塔，引擎室位於車體前方左側，駕駛艙則在引擎室右邊，戰鬥重量40ton。99式的承載輪、雙鞘式履帶外觀與日本先前研發的89式裝步戰車類似，擁有七對承載輪與三對頂支輪，採用扭力桿懸吊系統，此外第一、二、六、七對承載輪還以液壓避震器補強。動力方面，99式採用三菱水冷四行程直列六汽缸柴油機，應與89式的三菱6SY31WA為同型發動機，最大馬力600匹，推重比15，最大路速50km/hr。90式的車體由鋼板焊接製造，砲塔則應為鋁合金裝甲焊接而成。99式的砲塔兩側各有一扇艙門，砲塔後方右側還設有一個用於與彈藥補給車裝填開口對接的連結裝置。
火力方面，99式配備日本自製的新型155mm 52倍徑榴彈砲，砲口有類似於德國Pzh-2000自走砲的多孔式制退器，甚至連砲膛排煙器也與PzH-2000類似，所以推測技術轉移自德國萊茵金屬公司，能使用北約制式155mm砲彈，發射普通彈藥的最大射程為30km，使用彈底吹氣增程彈藥時則增至40km。由於砲管長度相當大，為了減少運動時的不便，99式的砲管能以手動方式縮入砲塔一段長度，砲管可在一分鐘內完成伸縮。這門主砲擁有一套自動裝填系統，據說構型類似義大利OTO Breda 127mm艦載自動快砲的裝填機構一樣(日本海自金剛級、高波級驅逐艦就採用此型快砲)，由砲塔尾部連結彈藥補給車的開口外型，可推測砲彈在砲塔彈艙內應採垂直儲放，使得前述推測的正確性大幅提高了。99式搭配日本新開發的99式模組化裝藥系統，由1~6個藥包組成，此種新型裝藥對砲膛的腐蝕性較低，產生的火焰也較少。自動化裝填使得99式射速極高，最大連續射速為每分鐘6發，三分鐘內發射18發；不過99式的人員編制仍然保留了裝填手以備不時之需(例如自動裝填系統故障)，全車共有四人，分別是駕駛、車長、砲手與裝填手。整體而言，99式的火砲射程與射速表現與Pzh-2000相去不遠。除了主砲之外，99式還擁有一挺M-2 12.7mm防空機槍作為自衛武裝，機槍上並附有防盾。
99式擁有先進的射控系統，整合精密的慣性導航與GPS定位裝置，具有自動化程度高、精確度佳的特點，還具備自我檢測以及一定程度自我回復能力，能根據車體運動隨時自動標定本身位置，並透過數位化資料傳輸系統與新型野戰指揮系統(FADAC)聯繫，相互交換目標參數與射擊指令。99式具有打帶跑能力，從移動中進入陣地、停車、瞄準到第一發砲彈射出只需要一分鐘，高精確的射控系統使其一開火就能進行效力射，加上連續射擊速度快，因此能迅速地將大量火力投射至目標上，並快速轉移至其他陣地，避免遭到敵方反制火砲的還擊。為了增加射擊準備或撤退的速度，99式的砲管行軍歸定位完全自動化，車頭的自動式砲管行軍固定架採用兩段式伸縮結構，體積龐大且構型複雜。
為了配合99式，日本還研發了99式彈藥補給車。雖然兩者型號相同且為互補車種，但99式彈藥補給車的底盤卻與99式自走砲截然不同，長度較短，僅有六對承載輪，而且沒有頂支輪。99式彈藥補給車戰鬥重量33ton，採用一具二型程V型渦輪增壓柴油機，最大路速40km/hr，類似MLRS的駕駛艙位於車頭，正前方與側面的車窗由裝甲百葉窗保護，車體中段之後被大型彈藥艙佔據，可裝載90發155mm砲彈以及與之搭配的99式裝藥，砲彈引信必須在送入99式自走砲車前就設定完畢。99式彈藥補給車能直接將彈艙開口對準99式自走砲的砲塔再裝填開口，然後自動進行彈藥輸送，無須人力擺放，既快速又節省人力。日本陸上自衛隊一個99式自走砲兵連共配備5輛砲車以及一輛彈藥補給車。
99式性能固然足以名列21世紀初期第一流自走砲之林，不過仍然承襲近年日本新一代陸上裝備單價過高的毛病，這絕非日本人樂於見到。99式自走砲2002年的報價高達9.5億日幣，超過八百萬美金，竟然打破了這一年90式戰車的紀錄，導致99式的換裝速度非常緩慢，在1999年、2001年與2002年分別只交運了4輛、6輛與7輛。不光是99式，日本陸上自衛隊從1990年代以來新研發的裝備從獲得美國授權生產的MLRS多管火箭、89式裝步戰車、90式戰車、96式八輪裝甲車、96式光纖導向飛彈發射車乃至於本文的99式自走砲雖然性能都屬於一流，但也有一些共同的糟糕現象──單價高得離譜(遠超過歐美同級裝備)，總產量少得可憐，而且由於高昂的成本使換裝速度「牛步」得讓人難以忍受。對於「經常」獲得全球最「高檔」武器的陸上自衛隊而言，想必是萬般無奈。這些武器的研發成本已經高得嚇人，再加上不能外銷以及日本本身需求量少，導致生產規模無法達到經濟批量，使這種現象更加惡化，經濟效益遠不如採購國外的同級裝備(反正日本外購先進武器的管道算是相當順暢)；雖然如此，日本武器國產化的政策仍未看到鬆動的跡象，足見日本對國防自主的堅持，當然這也是拜日本財力雄厚之賜，才能支撐一個接著一個的大錢坑。

OH-1戰搜直昇機

日本陸上自衛隊新一代的OH-1輕型斥候直昇機，具有許多攻擊直昇機的構型特徵。
短翼下掛載的是雙聯裝91式空對空飛彈發射器。
　
機型
OH-1
類別
戰搜直昇機
製造國/廠
日本/川崎重工、三菱重工、富士重工
使用國
日本
全長(含主旋翼)(m)
13.4
主旋翼直徑(m)
11.6
機高(m)
3.8
空重(kg)
2450
任務起飛重量(kg)
3550
最大起飛重量(kg)
4000
最大巡航速率(km/hr)
222
最大平飛速率(km/hr)
278
最大爬升率(m/min)
─
續航力（km）
550
作戰半徑（km）
200
實用升限(m)
4880
發動機
（最大持續輸出功率/30分鐘最大輸出功率/5分鐘緊急輸出功率）(軸馬力)
TS1-M-10渦輪發動機＊2
（827＊2/884＊2/940＊2）
乘員
2
感測系統
頂置瞄準儀(RMS)＊1(整合有前視紅外線(FLIR)、電視攝影機、雷射測距儀等)
武裝
固定：無
外載：兩個武器掛載短翼：每個短翼下方有兩個掛載點。外側掛架可加雙聯裝91式空對空飛彈發射器，內側可加裝235L副油箱。
（主要資料來源：尖端科技254、255期──
「陸自忍者-OH-1觀測直昇機」，張明德先生著）
──by  Captian Picard
　
起源
日本陸上自衛隊從1970年代末期開始裝備美國休斯公司授權川崎重工生產的OH-6D輕型斥候直昇機，其體型過小，無論是續航力或籌載都嫌不足（例如欠缺電戰裝備或武器等），也缺乏專業而有效的觀測裝備（只有24架在改良時加裝了整合有FLIR、電視攝影機等裝備的光電偵測系統，其餘只能靠飛行員配戴星光夜視鏡），基本上只有在白晝天候良好情況下作業的能力。於是從1985年起，日本防衛廳便開始構思自力開發新一代輕型武裝斥候直昇機（先前日本的廠商已經有授權生產多種美製陸、海軍用直昇機的經驗，不過尚沒有自力研發的紀錄）。
由於OH-6D的機齡尚輕（生產一直持續到1997年，共製造193架），因此相關廠商能從容地進行新一代觀測直昇機所需的相關基礎技術研發。除了觀測直昇機外，同時期日本還打算發展一種通用直昇機順便取代UH-1B/H，不過由於1960年就開始服役的UH-1B已經過於老舊，汰換時程緩不濟急，因此防衛廳只好放棄通用直昇機的研發計畫，在1993年先向先前獲得授權生產UH-1系列的富士重工續購一批改良後的UH-1J來汰換最老舊的UH-1B，然後從1997年引進美國賽可斯基授權三菱重工生產的UH-60JA來替換UH-1H。
研發過程
在1980年代末期，日本防衛廳技術研究本部（TRDI）首先與川崎重工合作，針對新型觀測直昇機所需的關鍵技術進行先期研究，包括新型複合材料無軸承旋翼系統、具備陀螺儀穩定的光電觀測/射控系統、直昇機抗墜落與耐戰損設計等，並在1989年利用一架OH-6J作為實驗裝備的測試平台，在1990至1991年間進行了合計超過100飛行小時的測試。此外，關於OH-X的心臟──發動機的部分，防衛廳在1991年便與三菱重工簽約執行名為「小型燃氣輪機主要構成研究試作」的計畫，發展一種功率800~900軸馬力的渦輪軸發動機供OH-X使用，但其建案並不在OH-X計畫之下。
先期研究階段完成後，日本防衛廳在1991年編列平成四年度（1992年）預算時，正式納入「新小型觀測直昇機」的研發項目，代號為OH-X，當時估計整個研發作業將耗費780億日圓。鑑於日本新一代支援戰鬥機FS-X遭到美國強力介入、被迫由自主研發改成與美國合作的慘痛教訓，日本防衛廳對OH-X的研發相當低調，幾乎是「黑箱作業」。在1992年4月17日，日本防衛廳正式對曾生產直昇機的川崎重工（曾生產H-13/Bell-47、OH-6J/D、KV-107II、SH-60J）、三菱重工（曾生產H-19/S-55、SH-60J）與富士重工（曾生產UH-1B/H、AH-1S）發出OH-X的提案徵詢書（RFP），在書中要求OH-X必須滿足以下技術要求：能抵抗20mm砲彈直接命中的複合材料旋翼系統，裝備含有FLIR、彩色電視攝影機、雷射測距儀的整合光電系統以及與之完全整合的數位化座艙航電。
三家廠商於1992年5月26日向防衛廳遞交各自的草案。在同年9月18日，防衛廳宣布川崎重工將成為主承包商，但另外兩家也以次承包商的身份加入OH-X案。工作分配方面，川崎的工作量佔全案的60%，其餘兩者各佔20%。機體建造方面，川崎重工負責前機身、起落架、旋翼系統、傳動系統的研發製造以及最終的全系統整合；三菱重工負責中段機身與尾部起落架；富士重工則承包尾椼結構、武器短翼與發動機整流罩的製造。在機載感測器的部分，整套瞄準裝置與穩定陀螺儀的整合由川崎重工負責，富士重工提供所需的熱影像儀，而彩色電視攝影機與雷射測距儀則由NEC公司負責。至於原型機的最後組裝與初期試飛工作，則由主承包商川崎公司負責。
在1992年10月1日，川崎、三菱與富士重工合組的觀測直昇機工程團隊（OHCET）正式成立，開始進行OH-X的設計作業；而負責發動機的三菱重工也在同年稍早時完成三具試製的XTS-1渦輪軸發動機，並於1993年開始進行地面運轉及高空模擬等測試。在1993年度預算中，防衛廳撥給OH-X計畫的經費達102億日圓；1993年12月，OHCET完成了OH-X的基本設計，並正式決定採用三菱的XTS-1-10作為OH-X原型機的動力來源。在1994年度，OH-X計畫獲得500億日圓的經費，包括製造一架用來驗證機體佈局、各裝備安裝布置、地面維修整備、座艙視野等適切性審核的全尺寸木製模型，以及用於地面測試的01及02號原型機，和用於飛行測試的1號與2號原型機等。在1994年4月13至15日，OH-X進行了全尺寸木製模型審查，確認了基本的規格，而這架木製模型機也於1994年9月2日首度公布。在1995年度，防衛廳撥給OH-X的經費達230億日圓，以建造用於飛行測試的第3與第4號原型機為主。截至1996年度預算為止，防衛廳總計在OH-X計畫中花費了888億3500萬日圓，比1991年估計的780億日圓超支了100億以上。
測試作業


OH-1的原型機。
在1996年3月15日，OH-X的1號原型機出廠，並在同年8月6日完成首次試飛。OH-X的2號原型基於1996年11月11日進行首次試飛。在1996年底，防衛廳將OH-X賦予OH-1的正式編號，而原型機則稱為XOH-1。在1997年5月26日，1號原型機歷經40架次共55飛行小時的廠方測試後，正式交付給防衛廳，2號原型機也在累積36飛行小時的廠試之後，於1997年6月6日移交防衛廳。至於3號原型機則在1997年1月9日首飛，同年6月4日移交防衛廳，4號原型機在1997年2月12日首飛，同年8月29日交付防衛廳。
依照防衛廳的武器研發流程規定，新武器的測試分為兩個階段，第一階段由防衛廳直屬技術研究本部進行技術測試，第二階段則由自衛隊方面進行使用測試。以往陸上自衛隊接收新機種時，都先交由陸自的明野航空學校研究部附屬的教育支援飛行隊負責；然而OH-1是全新研發的國產機種，測試工作量比以往國外設計的現成機種繁複許多。因此，防衛廳技研本部與陸上自衛隊特地在陸上自衛隊明野航空學校底下設置一個獨立的聯合飛行開發實驗單位，專門負責這四架XOH-1原型機的第一階段技術測試，這個單位於1997年3月28日正式成立。在這個聯合單位下，技研本部派出的單位為技術實驗隊，負責整個任務的進行；而陸上自衛隊的部分則稱為飛行開發實驗隊，提供試飛作業所需的飛行員，此種聯合編制是因為技研本部並沒有編制自己的飛行員。除了四架XOH-1原型機之外，飛行實驗隊還編制另外2架UH-1J來擔任支援任務。例如，XOH-1在明野基地進行測試時，可透過地面的UHF與VHF無線電訊號將飛行資料傳送至基地內的測量與分析管制室；不過明野基地的無線電遙測信號覆蓋半徑只有50km，當XOH-1飛離這個區域後，便由UH-1J起飛負責遙測信號的中繼傳輸。
聯合飛行開發單位的技術測試共分為四個階段，第一階段於1997年6月至10月進行，項目為飛行領域及包絡範圍的拓展；第二階段在1997年9月至1998年10月進行，項目為基本特性確認；第三階段從1998年3月至1998年10月，與第二階段重疊，項目為特殊裝備品特性確認；第四階段為最終確認，從1998年9月至1999年9月，項目包括空對空飛彈試射、匍匐貼地飛行（NOE）的飛行包絡測試等。四架OH-1原型機到1999年初已經累積了450小時的飛行時數，基本性能大致確認完畢，包括120節（222.2km/hr）空速與16000英尺（4876.8m）高度的飛行包絡範圍、不可超越速度（VNE，約168節，相當於311.14km/hr）以及測滑飛行限制等等。四架XOH-1原型機與二架地面測試機的具體任務分配如下：
01地面測試機：全機靜強度實驗。
02地面測試機：繫留實驗機，運轉時機體繫留於地面，以評估、模擬飛行中機體承受的負荷，總共分為50、150、200小時等不同階段實施測試。
1號機（序號32001）：飛行性能、特性以及發動機、機體、各系統適應性測試，試飛總數275次。
2號機（序號32002）：飛行負荷、振動及特性測試，試飛總數275次。
3號機（序號32003）：裝備安裝、機電系統、觀測瞄準系統、空對空飛彈與機體間的整合性、發動機與機體振動、任務適應性的測試，試飛總數230次。
4號機（序號32004）：任務適應性、觀測瞄準系統及空對空飛彈的功能測試，試飛總數200次。
在1997年，防衛廳正式編列首批三架量產型OH-1的預算，平均單價為19億2400萬日圓，超過最初預估（6億元以下）的三倍。在1999年下旬，第一階段技術測試大致告終。在2000年1月24日，防衛廳接收首批三架量產型OH-1，隨即配屬於明野航空學校本部作為飛行員教育訓練之用，而這也象徵OH-1由初期測試階段正式進入軍方實際操作，而大功告成的飛行開發實驗隊也隨之於2月解散。
基本構造
OH-1宛若一架輕型的專業攻擊直昇機，狹長的機身、左右兩側的發動機艙、縱列式雙人座艙、機身兩側兩片武器掛載短翼等佈局都與西方典型攻擊直昇機類似，其戰鬥重量只有3.5至4ton，接近西方最輕型的攻擊直昇機──義大利A-129。OH-1的機體結構能承受-1G~+3.5G的加速度，內載燃油容量約953公升。為了減輕重量並增強機體強度，OH-1廣泛地使用複合材料，複合材料佔機體重量的37%，製造部位（含旋翼）則佔全機37%。機體強度方面，OH-1的重要部位與旋翼系統能承受12.7mm~20mm彈藥的命中。
OH-1的機體寬度僅1m，正面投影面積較小，能降低被敵方目視察覺的機會。OH-1的前作為駕駛，後座為副駕駛兼觀測員，後座座椅比前座高出40~50cm以取得較佳的視野，乘員座椅具有吸收衝擊的能力，在墜機時能減少直接作用於機員身上的力量。OH-1座艙的正面採用平板玻璃以減少反光，兩側玻璃大致也是平板式，但稍微向外突出，以取得較佳的下方視野。OH-1的座艙罩係由右側朝上開啟，機體側面也有兩個大型檢修開口，使地勤人員能迅速便利地進行維修工作。OH-1採用固定式的後三點起落架，採用雙缸減震器，在一定程度的快速下墜時能吸收落地的衝擊。此外，為了適應日本冬天的下雪氣候，OH-1必要時也能換裝滑橇式起落架。 機身上方兩側的發動機艙之間有相當距離，同時遭敵火波及的機率不高。
旋翼系統
OH-X最令人矚目的技術成就之一，就是先進的無絞接、無軸承四葉片複合材料旋翼系統。在傳統的全鉸接式旋翼（Fully Articulated Rotors，又稱全關節旋翼）中，飛行員操縱集體桿（Collective Stick）與變距桿（Cyclic Stick），透過液壓系統驅動鋼纜或連桿帶動一個傾斜盤（Swashplate），傾斜盤再帶動變距拉桿，變距拉桿又連動接在主旋翼葉片上的軸向鉸，使得旋翼葉片產生飛行員所需要的集合傾角（Collective Pitch）以及循環傾角（Cyclic Pitch），進而改變直昇機的速度與方向。此外，全關節旋翼系統的每個葉片還透過揮舞鉸與擺振鉸與槳轂連接，以抵銷旋翼葉片受升力、重力、慣性而產生的揮舞（上下）與擺振（前後）運動現象，減輕旋翼根部與槳轂的受力。
然而，全鉸接旋翼的構造十分複雜，不僅維護十分昂貴困難，操作效率也因複雜的機構而降低。往後在直昇機發展史上，又出現改良全鉸接式、無鉸接式等旋翼來解決全鉸接式旋翼太過複雜的問題，其中無鉸接式取消了揮舞鉸與擺振鉸，直接把葉片固定在槳轂上，而原本的旋翼擺振與揮舞動作就由葉片根部與槳轂支臂的形變來吸收；由於1970年代以後承受疲勞程度較高的鈦合金與複合材料問世，得以製作出具有高度韌性的槳轂與旋翼根部，無鉸接旋翼才得以真正實用化，然而無鉸接旋翼系統仍保留原本的軸向鉸與軸承來操控旋翼葉片的變距。
而無軸承旋翼不僅沒有揮舞鉸與擺振鉸，連軸向鉸也被取消，是最為簡單的旋翼構造。無軸承旋翼以一組直接連結槳葉根部與槳轂的可撓屈元件來取代軸向鉸；當操縱桿控制傾斜盤帶動變距拉桿時，變距拉桿係直接帶動槳轂支臂內套在旋翼根部的固定式扭轉元件（一個纖維複合材料製造的可撓性變距套筒），藉由元件的形變帶動旋翼扭轉，進而產生飛行所需的變距效果。無軸承旋翼系統的機械構造達到最簡化，旋翼變距的扭轉以及吸收揮舞、擺振效應全靠高韌性固定元件本身的形變，將變距桿傳遞扭力的延遲降到最低，因此無軸承旋翼系統擁有最高的操控靈敏度與品質。此外，無軸承旋翼系統將結構降至最簡，大幅減輕了後勤保修的負荷。然而，無軸承旋翼系統要求連接槳轂與旋翼根部的扭轉元件必須擁有很高的彎曲強度、剛度，以及很低的扭轉剛度，因此技術難度極高，直到進入1990年代才藉由複合材料技術的突破而邁入實用化。目前使用無軸承旋翼系統的直昇機不多，除了OH-1外，還包括美國貝爾AH-1Z與Bell 430、波音MD-900、歐洲直昇機EC-135、俄羅斯卡莫的Ka-60/62，以及遭到取消的美國RAH-66。
OH-1的無軸承旋翼由川崎重工研發，該公司早在1975年便在此一領域展開相關研究，而OH-1就是此項技術的首度軍事運用。OH-1的主旋翼採用單向（Uni-directional）玻璃纖維與環氧樹脂（GFRP）複合材料製造，無論是葉片、一體成形的主旋翼槳轂、由槳轂延伸出來的四支支臂（連接槳轂與旋翼葉片）以及槳轂支臂內連結旋翼翼根與變距桿的Y型扭轉元件，都由複合材料製造。四根變距桿分別直接連接槳轂內的Y型扭轉元件，以該元件的形變直接傳遞給旋翼翼根，進而達到操控旋翼的效果。測試結果顯示，OH-1這套旋翼系統的操控品質類似定翼機，反應十分靈敏，沒有傳統全鉸接旋翼經常發生的操控反應遲滯現象。靈敏的旋翼使OH-1能夠迅速改變飛行姿態，輕易地進行急速轉彎、爬升與俯衝，並能從高速狀態迅速減速到直昇機空戰或匍匐飛行時的低速狀態，而且即便在沒有增益穩定系統（SCAS）的輔助下，仍能擁有良好的飛操特性。OH-1的主旋翼直徑約11.6m，主旋翼葉片採多孔式結構，葉片前緣裝有鎳保護層以抵抗低空沙塵、異物的衝擊；葉片尖端部分經過削尖，能降低阻力。主旋翼槳轂與傳動系統能抵擋20mm砲彈的命中，主旋翼葉片則可承受12.7mm機槍子彈的射擊。川崎重工還宣稱，OH-1這套旋翼系統是今日世上所有無軸承旋翼之中，阻力最低的一種。這套旋翼系統使得OECET獲得防衛廳財團法人防衛技術協會頒發的平成九年度（1997年）「防衛技術發明賞」，以及美國直昇機協會（American Helicopter Soiety）頒發的1998年度霍華休斯紀念獎（Howard Hughes Award，獎勵該年度對直昇機科技有特殊貢獻的個人或團體）。
尾旋翼方面，最初川崎打算採用類似AH-64D的雙葉片同軸反轉尾旋翼系統，不過最後改用類似法國海豚式、美國RAH-66的蝸窗式（Fenestron）導管風扇（Ducted Fan）設計。相較於傳統尾旋翼，蝸窗式導管風扇嵌在尾椼內，因此飛行阻力較小，運轉噪音較低，在低空飛行或起降時比較不容易受到外物損傷，而且在地面運轉時對人員的危險性較低；然而，蝸窗式導管風扇的缺點在於消耗功率較大且結構較為複雜，比較不易維護。OH-1的導管風扇擁有八片葉片，同樣由碳纖複合材料製造，葉片並以非等距方式排列，相鄰葉片的夾角依序為35度與50度交替。
動力系統
發動機是任何一種航空器的心臟。日本航空工業在先前曾與美國普懷、奇異與英國勞斯萊斯等發動機大廠合作，以授權生產的方式為日本自衛隊的定翼噴射機或旋翼機製造渦輪發動機，其中最主要的是為噴射/螺旋槳定翼機生產渦輪發動機的石川島播磨，以及製造旋翼機發動機的川崎重工；然而，日本第一個試圖自行開發渦輪噴射發動機的卻是在這個領域起步較晚的三菱重工，在1990年代開始嘗試製作兩種800~900軸馬力的小型渦輪發動機，其中一種是供三菱MHI-2000商用輕型直昇機使用的MG-5-100發動機（800馬力），另一種就是為OH-1開發的TS-1型發動機。
如同前述，三菱在1992年完成了三具XTS-1渦輪發動機進行測試，並據此開發出供XOH-1原型機使用的XTS-1-10發動機。此型發動機採用單級離心式壓縮機，壓縮比達11.0，乾重量約157.85kg，並以全權數位控制系統（FADEC）控制發動機。發動機進器口設有粒子分離裝置（Inlet Particle Separator，IPS），能排除吸入進氣口的異物，避免進入發動機；而排氣口則安裝紅外線抑制裝置。值得一提的是，雖然XTS-1-10發動機由三菱重工主導開發，但發動機的全權數位控制系統、燃燒器、粒子分離裝置由川崎重工提供。XST-1-10發動機的最大持續輸出功率為827軸馬力，30分鐘最大輸出功率（又稱起飛功率）為884馬力，5分鐘緊急功率達940軸馬力，比燃油消耗率為0.234kg/shp-hour。爾後三菱重工繼續對XTS-1-10進行修改與妥善化，推出TS-1-10QT，輸出功率維持不變，但工作效率略為提升；此外，發動機排氣管略做修改，從原本直接向後排放改為略向外偏，以降低熱廢氣對尾椼的烘烤造成機體結構傷害和增加熱訊號。TS-1-10QT已經非常接近量產構型，於1998年3月30日首度安裝於XOH-1的1號原型機上進行試飛。此發動機稍後便正式定型，正式編號為TS-1-M-10（M代表三菱）。
OH-1的傳動系統由川崎重工研製，連結發動機的傳動軸先通過主減速器，將原本的高轉速/低扭力功率轉換成低轉速/高扭力功率，然後再以傳動軸分別傳送給主/尾旋翼以及發電機等。主減速器分為三級，第一與第二級採用螺旋傘齒輪組，第三級則為行星齒輪組。整套傳動系統在喪失潤滑的情況下仍能持續運轉30分鐘，在這段期間內尚不會過熱燒蝕，使飛行員在潤滑油外洩的情況下仍有時間駕駛直昇機返回機場或尋找迫降場地。OH-1的液壓油系統採用較為保險的雙迴路，每個迴路各自獨立，一個迴路受損不影響另一個迴路運作。位於機體中央的自封主油箱能抵抗墜毀衝擊，而供油管路也是自封式。此外，燃油系統中具有惰性氣體產生器，能將惰性氣體打入油路中，降低燃油外洩時被引燃的機率。
雖然日本自行研發渦輪發動機的時間並不長，但TS-1-M-10的整體性能在800~1000馬力的中小功率渦輪發動機的領域中堪稱相當傑出，其功率/重量比達5.5shp/kg，比燃油消耗率低於0.25kg/shp-hour，這樣的表現完全不遜於美國T-800、英國MTR-390等先進直昇機渦輪軸發動機。
座艙航電/飛控/電子戰
OH-1擁有日本直昇機中最先進的飛控系統，名為整合自動飛行控制系統（IAFCS），其中還整合了增益穩定系統（SCAS）。IAFCS是一種線傳控制（fly-by-wire）系統，飛行員操縱桿的位移先轉換為電子訊號輸入飛控電腦，飛控電腦再配合各感測器輸入的飛行速率、機體姿態、各種大氣資料等，依照電腦內儲存的控制律（Control Law）軟體產生飛行控制指令，然後傳遞給液壓制動裝置驅動主/尾旋翼的傾斜盤，進行週期變距與總距等操作。某些資料指出為了節省成本，IAFCS採用一重方式運作，所以能容忍的錯誤較低，不過這應該是指這套系統無傳統的機械備援裝置，而不是意味此系統本身真的只有單餘度。
OH-1的座艙介面也極為先進，前後座均設置兩具由橫川電氣製造的大型彩色液晶多功能平面顯示器（MFD），用於顯示各種導航、飛行、機況、射控資訊，以及由電視攝影機、紅外線熱影像儀所傳來的影像。此外，前座駕駛席另裝有一具島津公司生產的抬頭顯示器，用於顯示飛行資訊以及武器狀態；而後座副駕駛兼觀測員席則設有一個控制瞄準儀的操作介面。前座的兩具MFD採用橫列安裝，後座為了布置瞄準儀操控介面，兩具MFD遂改用縱列安裝。前後駕駛艙各設有一套完整的手不離桿總距桿及週期變距操縱桿（Hands on Collective And Stick，HOCAS），概念與戰鬥機的HOTAS相同，將許多常用開關介面設置於總距桿與週期變距桿上，使得飛行員在執行許多常用機能時雙手不必離開操縱桿，大幅減輕了操作負荷。歐美許多新型攻擊直昇機如美國AH-64D、AH-1Z、歐洲虎式、南非茶隼等，都使用了類似的概念
導航方面，OH-1配備了自AH-1S以來，陸上自衛隊直昇機必備的標準通信/導航/敵我識別系統（CNI），包含HF/UHF/VHF等波段的無線電、GPS與慣性導航系統、敵我識別器（IFF）等，所有的航電設備都透過MIL-STD-1553B規格的資料匯流排連接在一起。電戰方面，OH-1公開的資料不多，目前已知機鼻兩側裝有雷達預警接收器（RWR）的接收天線，發動機艙上方設有一具類似美國AN/ALQ-144的主動紅外線干擾器，不過似乎沒有雷射警告器、雷達/射頻主動干擾機以及干擾絲/熱焰彈投擲裝置等，遜於一般主流的歐美先進攻擊直昇機。
觀測系統/武裝
OH-1採用一具類似歐洲虎式（Tiger）HAP型的頂置瞄準儀（Roof Mounted Sights，RMS），安裝於機身頂部發動機艙前方，其旋轉塔的水平旋轉範圍為左右各110度，俯仰範圍為正負各40度，整合有富士研發的紅外線熱影像儀、NEC提供的彩色電視攝影機與雷射側距儀，瞄準儀的基座設有川崎重工開發的陀螺儀穩定裝置，而觀測儀的影像與訊號則透過MIL-STD-1553B資料匯流排與機上航電連接，可將影像投射在前後/座的多功能彩色顯示器上。OH-1的觀測裝備極為先進，新型的紅外線熱影像儀解析度頗高，此外也是全球第一種配備彩色電視攝影機的武裝直昇機。不過現階段OH-1的雷射測距儀只有測距功能，無法為友軍的雷射導引武器進行照射作業。
OHCET曾評估過機鼻、頂置與桅頂三種安置方式。機鼻觀測儀雖然在設計佈局與後勤維修方面最為便利，但在使用時需暴露整個機身正面，對於一架斥候直昇機而言實在非常不利，因此立刻遭到否決。純就隱蔽效果而言，最有利的是類似美國OH-58D或歐洲虎式UHT的桅頂觀測裝置（Mast Mount Sights，MMS），使用時只需將觀測儀露出障礙物即可，整個機身與主旋翼都不用暴露。然而，MMS必須克服旋翼頂端震動、旋翼頂端限重以及空氣阻力較大等問題，而且需要同軸旋轉裝置來抵銷主旋翼的轉動，機械複雜度高，對於妥善率以及後勤維修都相當不利，所以未必是划算的設計。考量到OH-1發動機功率有限，為了避免MMS所增加的重量、阻力嚴重拖累飛行性能，於是OHCET選擇了折衷的頂置瞄準，觀測時只會暴露主旋翼以及頂部整流罩，而機械複雜度與空氣阻力都遠低於MMS。
武裝方面，OH-1沒有任何固定武裝，機身兩側有一對短翼，每個短翼有兩個掛載點。由於OH-1在設計階段定義為一架純粹的斥候直昇機，完全不擔負攻擊性任務，所以現階段只在短翼的外側掛架加裝日本自製的雙聯裝91式空對空飛彈用以自衛，內側掛架則只能攜帶235L副油箱來增加續航力，其餘如機砲莢艙、火箭莢艙乃至於反戰車飛彈等攻擊性武器一應俱缺，成為全世界第一種只以空對空飛彈為武裝的軍用直昇機。此舉除了考量到任務特性之外，多少也是為了考量政治敏感性而降低攻擊能力。91式空對空飛彈衍生自91式短程地對空防空飛彈，全彈重11.5kg，採用先進的紅外線影像尋標器導引，而每具雙聯裝發射器含飛彈的總重約66kg。
生產與部署情況
量產型的OH-1首先交付日本陸上自衛隊的航空學校，以，作為日後飛行員的換裝訓練之用。如同前述，第一批1999年度編列的三架OH-1量產機在2000年1月份交付陸上自衛隊明野航空學校本部，稍後明野航校本部再接收兩架2000年度編列的2架OH-1，而負責地勤人員訓練的航空學校霞_浦分部也獲得一架。至於原本四架XOH-2原型機中的第3、4號機隨後也被修改為量產機的標準，在2000年交付明野航空學校，至此日本陸自航空學校遂擁有了8架量產型的OH-1。在作戰部隊換裝方面，OH-1優先換裝陸自方面隊的反裝甲直昇機隊，其中隸屬北部方面隊的第一反裝甲直昇機隊在2002年接收第一架OH-1，是日本陸自第一個部署OH-1的實戰單位。至2004年底，日本陸上自衛隊總共接收了12架量產型的OH-1（不包括原型機）。
根據1990年代初期的計畫，日本陸上自衛隊打算以一對一的方式用OH-1來汰換OH-6D。當時陸上自衛隊第一線部隊中，13個師團各編有一個飛行隊，每個飛行隊各擁有8架OH-6D；而5個方面隊則各自下轄一個方面航空隊與一個反裝甲直昇機隊，每個方面航空隊與反裝甲直昇機隊各編制4架OH-6D，因此光是前述第一線作戰部隊就需要144架觀測直昇機，再加上航空學校所屬訓練用機以及補充日後損耗的預備機，OH-1的總需求將達到200架之譜。
在1990年代下半葉，日本陸上自衛隊進行了大規模組織變更（依照1995年通過的防衛大綱規定），原本13個師團加上2個混成團的野戰兵力被改為9個師團與6個旅團。在航空編制方面，改制後的一般師團/旅團飛行隊多半維持8架OH-6D觀測直昇機的兵力，駐北海道的4個師/旅團飛行隊除8架OH-6D外還額外編制5架UH-1H/J通用直昇機；而部署在本州以西的四個師/旅團已依照「師團飛行隊再編計畫」進行調整，師團飛行隊的陣容仍維持八架，但組織改為OH-6D觀測直昇機與UH-1J通用直昇機各四架，以提高空中運輸能量，而減半的觀測能量則藉由OH-1遠高於OH-6D的單機能力來彌補。此外，原本的第12師團在2001年轉型為一個新型態的空中機動旅團，其航空編制較以往強化，觀測直昇機的編制數量增為5架。至於方面航空隊與方面隊直屬反裝甲直昇機隊的編制則維持不變，再考量師團/旅團等野戰部隊的觀測直昇機編制減少，因此OH-1的需求量從原本預估的200架降至150架左右。
然而，OH-1也難逃日本國產武器面臨的單價飛漲命運，即便是削減後的150架產量看起來也是艱難的任務。最初日本陸上自衛隊希望OH-1的單價控制在6億日圓以內（合440萬美元，以1996年匯率計算）；但如同前述，OH-1的研發成本比預期超支了100億日圓以上，再加上日本陸上自衛隊武器系統一貫的低量產速率政策，以及武器系統逐年的通貨膨脹，所以OH-1的造價就變得非常驚人了。在1997年訂購的第一批三架量產型OH-1分攤入高漲的研發成本之後，平均單價已經高達19億2400萬日圓，在1998年訂購的第二批量產型的平均單價上漲到20億1800萬日圓。拜通貨膨脹之賜，2005年度訂購的第九批2架更達到每架49億日圓的天價，至此所有OH-1量產型的平均單價為24億5000萬日圓 （合1600萬~2000萬美元），是最初預期的四倍，更是上一代的OH-6D的10倍以上（1995年簽約生產的最後一架OH-6D造價1億6800萬日圓，全部197架的平均單機成本約2億日圓） ，意味著一架OH-1的造價就比一整個飛行隊8架OH-6D還貴。
由於OH-1的單價飛漲，在防衛廳規劃的1995至2000年度中期防衛整備計畫中，將購買15架OH-1裝備於陸上自衛隊，不過最後只編列了12架的預算。至2005年度，防衛廳只編列了22架OH-1的生產預算，以平均每年交機2至3架的低速率生產。依照這樣的速度，陸上自衛隊的OH-6恐怕到2020年都無法被OH-1汰換完畢，OH-1正走上和90式戰車等日本自製昂貴陸軍裝備一般，因為單價高而生產速率緩慢、因生產線低速運轉導致成本進一步高漲的惡性循環，最後恐怕難逃減產命運，就如同90式戰車的最終產量還不到原本74式戰車的一半，難以完全汰換。
競標AH-X的提案
由於日本陸自反裝甲直昇機隊的AH-1S攻擊直昇機日漸老舊，防衛廳從1990年代末期開始尋求新一代攻擊直昇機，計畫稱為AH-X。AH-X在1998年9月以後加快建案步調，希望能在2005年開始交付部隊，2015年全面汰除AH-1S。AH-X案打算至多購入100架攻擊直昇機，以及300具發動機。在1999年7月，防衛廳向歐美各直昇機大廠發出AH-X的提案徵詢書，總共有美國貝爾AH-1Z、波音AH-64D與歐洲直昇機的虎式攻擊直昇機在期限內回應。由於防衛廳要求AH-X必須在日本本土進行建造，歐美競爭廠商便各自尋找日本本土廠商進行合作，其中波音與富士組成團隊，而貝爾則與三井重工合作。
除了前述歐美機型外，川崎重工也針對AH-X的需求，自費研究一種由OH-1發展而來的攻擊直昇機，部分資料將這種「攻擊化」的OH-1稱為AH-2。為了方便起見，下文也將此種草案稱為AH-2。由於OH-1本來就採用與攻擊直昇機相同的基本構型，所以AH-2就不需要花費心思對機體佈局進行大更動，把主要力氣放在籌載能力強化以及增加武器配備等方面。原本OH-1的短翼是配合輕型的空對空飛彈與副油箱而設計，為了掛載如反戰車飛彈、空射火箭等各種攻擊性武器，川崎重工擬在AH-2上換裝結構更強的短翼，相關部位的機體結構也將做強化，以承受攻擊性武器更大的重量與發射應力。除了外載武裝的強化之外，AH-2也打算在機鼻下方加裝一座20mm機砲砲塔；而為了配合各種固定與外載武裝的操作，AH-2也將增設相關的射控系統、雷射標定器以及頭盔顯示/瞄準器等。由於新增不少航電裝備，AH-2的前機身兩側將增設與AH-64類似的航電容納艙。
由於增加了更多的航電與武裝籌載，AH-2的重量勢必會比OH-1增加不少，因此川崎同時也規劃了出力更大的動力系統與加大的旋翼。川崎估計AH-2的最大起飛重量會從OH-1的4000kg增至5000kg，因此AH-2需要換裝單具功率在1055馬力以上的新發動機以及能輸出1410~1610軸馬力的傳動系統，才能維持原有的飛行性能。而川崎列入考慮的新發動機包括美國LHTEC的T-800渦輪軸發動機以及歐洲MTU/Turbomeca/Rolls-Royce的MTR-390發動機等。此外，川崎也打算在AH-2上使用更大型的主旋翼，旋翼直徑從OH-1的11.6m增為12.4m，以增加升力，抵銷機體重量增加後一起上升的旋翼槳盤（主旋翼掃掠面積）負荷。
然而，鑑於AH-1S的汰換不容拖延，防衛廳在2001年就必須決定AH-X的機種選擇，因此川崎的「攻擊版OH-1」顯然趕不上這個時程。此外，陸上自衛隊一開始就明顯青睞火力強大、歷經實戰焠煉且擁有長弓豪米波雷達這等獨門神器的AH-64D，顯然不可能給AH-2任何「關愛的眼光」。於是2001年8月27日當防衛廳宣布AH-64D雀屏中選後，川崎重工這個「攻擊版OH-1」便無疾而終，只留下紙圖上的初步草案。
未來發展
就在OH-1甫開進入服役階段之際，防衛廳便在2001年度預算中列入OH-1的後續改良研究項目，主要目標是降低OH-1的操作維持成本，包括進一步降低TS-1-M-10發動機的燃油消耗率、提高主旋翼葉耐腐蝕能力、強化機上零件的耐久度等。此外，防衛廳與陸上自衛隊也在進行用於OH-1的觀測直昇機用戰術支援系統的研發案，以及另一個強化OH-1的指管通情能力的計畫，藉由先進的數位資料傳輸系統與戰場管理系統與友軍空中、地面單位分享即時戰情，使OH-1獲得的觀測資訊能達到最有效率的運用，讓自衛隊的戰場動態掌握與決策反應速度大幅提昇。
此外，在前述的AH-X攻擊直昇機汰換案中，由於AH-64D價格昂貴，陸上自衛隊只訂購了60架（外加23套長弓雷達），無法以一對一的方式汰換現役89架AH-1S，使陸自五個方面隊的反裝甲直昇機中隊編制由原本的16架降至12架。雖然AH-64D遠較AH-1S強大的能力足以彌補數量上的不足，不過日本陸自還是研擬將反裝甲直昇機中隊的OH-1予以改良，增加對地攻擊能力，替AH-64D分攤部分任務。如同前述，以OH-1的構型，要增加對地攻擊能力並不困難，主要的改裝重點在於射控系統的整合以及承載能力的強化。由於OH-1短翼的內側掛架平時掛載235公升副油箱，估計這個掛載點至少有200~250kg的承載能力，足以攜帶M-261型19聯裝70mm火箭發射器、四聯裝TOW反戰車飛彈發射器或至少二聯裝的地獄火反戰車飛彈發射器；而用來掛載重重66kg的91式空對空飛彈的外側掛架，理論上也能加掛M-260型七聯裝70mm火箭發射器或7.62mm機槍莢艙。觀測射控方面，由於OH-1本來就有先進且功能完整的整合式光電偵蒐瞄準儀，要納入使用攻擊性武器能力並不困難：對地獄火飛彈而言，只需增加雷射標定功能（可修改雷射測距儀的控制單元，或者換裝新的雷射測距/標定器），並安裝配合的武器控制介面、軟體或硬體單元，並在掛架上增加所需的訊號線即可；如果是使用TOW反戰車飛彈，除了修改掛架的訊號線外，還需安裝相容於M-65 TOW飛彈瞄準系統的軟體與介面；而如果是火箭發射器或機槍莢艙等無導引武器，就只需要修改佈線、加裝操控介面與軟體即可。
在上述的配置下，OH-1的武裝籌載將達到600~700kg，而且完全不涉及動力系統與機體結構的變更；對於輔助AH-64D、擔負密接火力支援或攻擊軟性目標而言，這樣的火力或許足夠了。而由於OH-1的旋翼槳盤負荷（約37.9kgf/平方公尺）比大部分現役攻擊直昇機（AH-1W為39.8kgf/平方公尺，虎式為45.2，AH-64D更高達60.1）低，因此合理估計OH-1在不更動旋翼系統與發動機的情況下，應該還有更高的掛載潛力，可能可以達到800~900kg，甚至1000kg以上，不過武器短翼等結構或許必須經過強化，而且直昇機的航速、爬升率、升限、續航力都會有相當的降低。
評析
放眼全球，大部分國家陸軍的觀測/斥候直昇機都是由輕型通用直昇機搭配簡單觀測、通訊系統來兼任，且一併擔負聯絡、運輸甚至火力支援工作；而德/法合作開發的虎式攻擊直昇機的HAP/HAD/ARH等衍生型，則是攻擊直昇機兼任斥候的罕例，不過還是以反裝甲、火力支援等任務為主。像美國與日本等富裕國家發展專業的斥候直昇機已經屬於希罕，而美國最早的專業斥候直昇機──OH-58D，也不過是在Bell 206商用輕型直昇機的架構下搭載專業的觀測系統而成，而取代RAH-66的ARH武裝斥候直昇機案亦走同樣的廉價路線（機體選擇了商用的Bell 407）。至於專門以斥候任務的規格量身訂做的專業直昇機，就只有美國RAH-66、日本的OH-1以及俄羅斯喀山廠（Kazan）在2000年代推出的Ansat-2RC（只建造一架原型機，在2005年7月29日試飛過一次，外銷前景並不看好）而已，三者都採用類似攻擊直昇機的機體架構。而當號稱全世界最先進載人直昇機的RAH-66遭到取消後，日本OH-1便成為這種專為斥候任務設計的直昇機中，碩果僅存、唯一進入服役的幸運兒。
純就以性能的標準來看，OH-1這種為觀測/斥候而生的直昇機，各項性能無疑是高於由輕型通用直昇機改裝的兼任斥候機種；即便與OH-58D、ARH-70等以通用直昇機搭配專業觀測系統而來的斥候直昇機相較，OH-1比照攻擊直昇機規格的飛操性能與生存能力也遠在前者之上。然而，OH-1這種「一切專精」的代價，就是不斷攀高的驚人成本。更重要的是，OH-1這種專為單一功能優化、純化、以追求性能為第一要務的研發導向，在美蘇冷戰結束後已經成為過去式，進入國防經費緊縮的1990年代之後更顯得突兀。例如，OH-1最後呈現的規格類似攻擊直昇機，價格遠超過一般觀測直昇機（且不遜於尺寸重量類似的義大利A-129攻擊直昇機），但卻沒有攻擊直昇機的火力，初期甚至只有空對空飛彈聊以自衛，這在1990年代後期以來追求功能多元化、注重前瞻性並盡可能減緩成本上漲的武器研發原則可說是背道而馳。放眼全球，恐怕除了堅持自主研發的日本之外，沒有任何國家能接受這種天價但是功能單純有限的方案；即便是軍力最強、資源最充沛的美國，也把思想路線與OH-1大致雷同的RAH-66取消了，改採商用機體的ARH-70來壓低成本。
在日本國防產業結構下，沒有外銷契機導致生產數量難達經濟規模、為維持生產線長時間運轉而刻意壓低年產量等因素，都使得日本自製的武器顯得格外昂貴，而OH-1專為特定功能的發展模式更讓造價飆漲問題雪上加霜，不僅減緩了換裝的速度，也讓購足所需數量的目標變得極為困難；更慘的是，隨著低空戰場的威脅與日俱增，以及無人飛行載具（UAV）的日漸成熟普及，以載人直昇機進行危險的戰術偵察任務正受到越來越多的質疑，相形之下不惜血本開發OH-1的日本簡直要成了冤大頭。除非未來真正對OH-1實施武裝化改良，否則耗費天價卻只能執行斥候的OH-1，就未免太不符合成本效益。
雖然OH-1在成本效益而言不是一個良好的例子，但是對日本國防工業的技術儲備卻做出了重大貢獻：OH-1是日本第一種完全自力研發的直昇機，配備日本第一種自行開發的渦輪發動機，並促使日本在無軸承複合材料旋翼領域中取得全球第一流的位置；而OH-1的整體也技術十分先進，主要系統與裝備都是頂尖水準，性能在同級機種中堪稱翹楚，不遜於歐美老牌航空大廠的代表性傑作。此外，OH-1的整個研發 與量產過程十分順利，有如行雲流水，過程中未出現重大的困難或意外事件，整合測試與進入服役後也沒發現什麼始料未及的重大毛病，對於一個第一次研發直昇機（而且還是相當精密高檔的機種）的新手而言，實在是難能可貴。OH-1唯一的致命傷，大概就是高昂的造價以及無法達成經濟規模的產量，但這也是無可奈何的事情，也同樣發生在其他多種日本自製武器上。總結而言，OH-1代表著1990年代至2000年代日本航空工業整體實力的提升，在日本航空史上的地位不容抹煞。

他們礙於憲法問題, 所以也不能有"量"阿, 那多餘的錢就只好搞"質".