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侯爵 | 2008-8-17 09:48:13

1樓

1979年的對越自衛反擊戰，中國空軍雲集邊境線我方一側，並未直接參戰。中國空軍不參戰，根本的原因是為了表明我們不希望戰爭升級的態度，是出於政治上的考慮。不說政治因素的影響從戰鬥力角度考慮，由於當時中國空軍戰鬥力很弱，一個小小的越南空軍也的確讓我們頭疼。

中國空軍當時的戰鬥力水平，在人員素質上和越南空軍是有差距的。具體的情況沒有詳細的官方資料，但是從一些側面文章可以看出當時的情況。

有一篇文章介紹了當時的空軍司令張廷發，文中說：
“1977年7月27日，張廷發將空軍半年多起嚴重飛行事故情況，向軍委副主席鄧小平當面作了彙報。……..”
“…….從1968年至1971年‘九?一三’事件的4年時間裡，選拔飛行學員幾萬名，選拔時，任意降低標准，進入航校後，任意減少理論教育和基礎訓練時間。”
“1968和1969兩年，航校訓練的飛行學員，只學一個星期的航空理論就上飛機，初級教練機、戰鬥機各只飛半年，底子沒打好，就補入部隊。”
“…….飛行員在航校飛得太少，補入部隊後飛行時間還是太少。最少的如l968年，平均每人每年僅飛23小時，有的只飛十幾小時。”
“由於飛的時間少，就只好減少課目、簡化課目。高空課目越飛越低，低空課目越飛越高，很少進行復雜課目飛行，使飛行員技術生疏，飛行質量下降，連一些基礎技術都保持不住。”
“就飛機質量來說，那些年發生事故的原因，也包括飛機、裝備的質量問題。如有的飛機掉了鉚釘；有的飛機發動機斷了軸；有的渦輪片折斷；有的飛機炮彈炸膛；有的發動機葉片飛出，擊穿機匣，飛機空中著火爆炸；甚至發生直升機飛行中旋翼飛掉的怪事。”

從文中介紹的情況看，當時空軍的飛行安全狀況是非常嚴峻的，有數據顯示當時空軍飛行事故的萬時率在0.4以上，這從側面反映了空軍在飛行技術、裝備維護、人員精神狀態上的問題。經過兩年的整頓，空軍飛行事故萬時率在1979年才開始明顯下降。

對比當時的越南空軍，在不久前剛經歷過越南空中戰爭的洗禮，在空戰中擊落美國各型飛機220架以上，各飛行部隊的主力是參加過越戰的王牌飛行員，人員素質要高於我們。盡管很多人曾經是我們的學生，但是學生超過的老師。

正是由於看到了越南空軍的優勢，中國空軍未敢輕視越南空軍。當時越南空軍的主力機型是不到60架米格-21、繳獲的20多架F-5，為了應對這只力量，中國空軍調集了20多個殲擊航空兵團，6個轟炸機、強擊機團，各型飛機共700多架，其中殲七約100架。為了保證對約米格-21、F-5的絕對優勢，還把兩個大隊的殲六飛機進行了掛載空空導彈的改裝，確保使用空空導彈的殲擊機數量是越南空軍的2倍。

數量的優勢帶來了新的麻煩，由於中越雙方使用的是幾乎相同的機型（米格-21、米格-19），因此敵我識別成了大問題。

美國空軍在總結對越南空軍的空戰教訓時指出，“從越南飛行員的角度來說，美軍在數量上的壓倒性優勢意味著空中戰場是‘充滿目標的環境’（target rich enviroment），而從美軍飛行員角度來看則是‘缺乏目標的環境’（target poor enviroment）”。這就意味著敵我識別問題對於數量占絕對優勢的美國飛機來說更加嚴峻。

我們在1979年也是遇到了同樣的問題，情況甚至要比美國空軍還要嚴重。美國空軍最起碼在目視距離內是不會看錯敵我的，而我們的飛行員在目視距離內還要再次進行識別，尤其是在多機混戰的情況下。因此，在戰前，我軍緊急把幾百架參戰殲擊機改變了塗裝。

采取了這些對策，也不意味著中國空軍就可以打出國門。

一個問題是，當時中國空軍主要還是在地面引導下作戰，在國土防空時這個弊端不明顯，到出境作戰時就充分暴露了。為了解決這個問題，在原有雷達網的基礎上，又靠前部署了幾十部機動雷達，以滿足遠距離引導大機群的需要。有的雷達站由於過於靠前，反復遭到越軍炮火的轟擊，我雷達站官兵冒著敵軍的炮火開機工作。

另一個問題是越南的地空導彈的威脅。越南地空導彈部隊在越南戰爭期間擊落300多架美國各型飛機，相比美軍的電子軟硬對抗能力，我們空軍在越南地空導彈部隊面前更加脆弱，基本上不具備空中突擊對方重點設防區域的能力。好在由於雙方裝備的型號幾乎相同，因此越軍雷達、導彈的技術參數我們是一清二楚，有針對性的臨時改裝了十幾架電子干擾飛機，並對最易受打擊的轟-5加裝了干擾設備，使得我空軍在對抗越地空導彈時增加了幾分勝算。

總體來說，當時的中國空軍進攻能力相當的弱，打出去帶來的麻煩恐怕要大於其發揮的作用。因此，當時的“挽弓待發，先聲奪人”，本質上是“挽弓待發，心照不宣”。

盡管因為國際政治的原因在1979年的時候中國空軍沒有參戰，但是從現在掌握的情況看，當時的軍事領導人沒有頭腦發熱，充分細致的作好了空軍參戰的准備。在這一點是值得學習的。

畢竟，在戰術上我們沒有理由輕視任何一個敵人。