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大親王 | 2008-10-24 20:47:59

1樓

隱士之車: 法拉利365GTB/4 "地通那" (1968-73)

附篇: 法拉利"甸奴"(206GT / 246GT)畧述

　
題解
何謂隱士之車? 法拉利本人及他的汽車從來跟低調沾不上邊,
這充滿諷刺的外號是小子的僭改, 請聽小子道出源由: 看官看見/
聽到現代法拉利跑車走近時己感到其引擎聲響的厲害, 但不要忘記它們己用電子燃油噴注代替化油器多時, 因而聲浪己受壓制.
古老的法拉利跑車以V12缸為主流, 因而所需化油器數目較多, 行車時的化油器呼吸聲 + 引擎聲響真是如雷貫耳:
　
- 著名的250GTO(頂置凸輪軸(SOHC)) + 275GTB/4(雙頂置凸輪軸(DOHC))都用6座雙喉韋伯
- 其他沒有這麼厲害的(2+2跑車, 頂置凸輪軸(SOHC))則用3座雙喉韋伯: 250GTE 2+2, 330 GT 2+2, 365 GT 2+2
- 1971-72年的365GTC/4:
雖是雙頂置凸輪軸(DOHC), 但只有3座雙喉韋伯
- 稍後(1974-76)的365GT4 BB(水平對向12缸)亦是雙頂置凸輪軸(DOHC), 但只有4座雙喉韋伯
　
地通那是275GTB/4的後繼車, 因气缸容積增大, 化油器亦如是(6座雙喉韋伯40DCN21), 那是當時批產汽車所用最大數目及最強勁的化
油器. 每天早上啟動該車引擎所發出之聲響一定把鄰居吵醒, 隨之而來"百犬吠聲", 夾什被迫早起芳鄰的"親切問候", 看官可以想像
得到一個地通那車主所受的鄰舍壓力, 如欲避免汽車或居所受到破壞及保障人身安全, 他只能有下列選擇:
- 賣掉此車
- 遷居到雞犬不聞之地, 莊子所謂"無何有之鄉, 廣漠之野", 被迫當隱士, 道號叫"關仁",
隱士之車, 此之謂也!

(上) 1962年250GTO

(上) 1966年275GTB/4

(上) 1967年365GT 2+2 　
釋名
1) 地通那
非正式, 是車廠內部通稱, 因慶祝1967年法拉利330P4在美國彿羅列達州地通那海灘24小時耐力賽中打敗宿敵福特GT40全奪冠亞季軍
而得名

2) 365GTB/4; 365GTS/4

- 365: 即每一气缸容積為365cc, 乘以12缸, 約等於4.4公升. 此命名方式乃法拉利傳統, 但只適用於V12及早期的直4引擎 (其他如V6, V8, 臥12
命名則較繁亂*, 日後會介紹)
*所以近期的F360慕丁娜(取代F355)命名是有問題的: 355是指V8引擎3500cc每气缸5气閥, 現在升級到3600cc, 以同樣方法命名則應為365, 但地通那365珠玉
在前, 命名不能重複, 只有出此下策 (詳見另文猛車篇)
- GT: (意文)Gran Tourismo; (法文)Grand Tourism; (英文)Grand Tourer/Touring之縮寫, 是本世紀初所錫嘉名, 意謂"豪華快速旅游車", 概當時汽
車及公路處於初級階段, 能達到上述要求的高性能而又可靠汽車不多, GT車是最高級的稱譽. 日後(尤在戰後)歐洲車廠還有節制不會亂用GT
名稱, 美國人(+ 有美國背景的車廠)及剛起步的日本車廠則"當人(?)不讓", 不管是甚麼低性能普通水皮之車胡亂加上一點庸俗裝飾就稱為GT,
更在GT後再亂加上縮寫以示高檔, 令人不忍卒睹
- 所謂"GT"美國車 - 潘迪"GTO” (1964-70):

(上) 1964年潘迪"GTO”
- 所謂"GT"日本車 - 三菱"加蘭GTO” (1970-75):

(上) 1970年三菱"加蘭GTO”
　
- B: Berlinetta之縮寫, 即單門轎跑車

- S: Spider之縮寫, 直譯蜘蛛, 是意大利人稱呼開蓬跑車的特有名稱

(上) 365GTS/4 - 產量127
- 4: 這個數字在這裡太重要了! 是指此"雙頂置凸輪軸(DOHC)*"引擎有4條凸輪軸(每列6缸2條 x 2). 法拉利跑車(賽車除外)從來主流都是V12缸
"單頂置凸輪軸
(SOHC或OHC)", 只有2條凸輪軸(每列6缸1條 x 2), 非常厲害的250GTO也不例外. 但為了抵禦林寶基尼V12雙頂置凸輪軸引
擎的凌厲攻勢(超級跑車(之二) - 林寶基尼美華), 法拉利自1966年開始首次在其批產跑車275GTB(1964-66)上用上雙頂置凸輪軸, 成為275GT
B/4(1966-68), 此車是地通那的前輩.
*DOHC以列式引擎計算沒有問題, 但V式或臥式引擎文字上應變成 "QOHC"(即4條凸輪軸). 不過約定俗成DOHC都指一列气缸2條, 不管气缸排列狀態
　
背景
此車在1968年10月巴黎汽車展覽會展出時立刻引起哄動, 很多人(包括筆者在內)認為這是最傅統最漂亮的法拉利, 沿用林披地V12前置引擎,
後輪驅動, 長頭短尾, 透明塑料密封大燈(美洲版則用跳燈), 前後"斷泵把"(分列防撞杆), 配上古雅無儔的波環里鋼線轆軨(美洲版: 哥羅慕多拉合金
軨, 即星軨), 車身線條修長合度, 是平連法連拉*車身設計的典範(車身附有小金屬牌有其簽名表示), 比她所替代的275GTB/4更上一層樓. 史加吉
里艾提製造的車身為全鋼車殼配上鋁合金車門及頭尾蓋以減輕重量, 一年後開蓬車款(GTS/4)面世更是錦上添花, 1968-1973年共產1406輛

(含127輛GTS/4).
365GTB/4是當時最快的批產汽車 (?) (之前是己於1967年停產的眼鏡蛇427S/C, 詳見另文"頭號癲狗車), 極速176英里, 當時只有林寶基尼美華 (超級跑
車(之二) - 林寶基尼美華)可與爭鋒**

(上) 1966年林寶基尼"美華"P400 - 極速174英里
*365GTB/4設計師 - 平連法連拉公司的里安納度.費阿那梵提, 他亦是著名法拉利小跑車甸奴 (206/246 GT/GTS), 308GTB/GTS及365BB/512BB的設計師

(上) 365GTB/4設計師 - 里安納度.費阿那梵提

(上) "平連法連拉" logo
**但意大利仔最喜歡誇大, 其跑車速度計之顯示一定比實速高出很多(尤在100英里之後) - 所謂"死人燈籠報大數", 中國人舉殯不找意大利仔作堂倌真是人類資
源最大浪費 - 所以很難說365GTB/4或美華P400是當時最快的批產汽車, 但後繼的美華P400S/P400SV一定比365GTB/4快
　

(左) 正規版 (右) 美洲版: 跳燈; 鬼面罩上多了"躍馬"商標

　
　
　
　
(上)“波環里"鋼線轆軨

(上) 6座韋伯40DCN2化油器 + 雙頂置凸輪軸
(DOHC)
規格

車体	- 前置引擎後輪驅動 - 底盤: 鋼管焊接車架 - 車身: 二門雙座跑車 - 車身設計商: 平連法連拉 - 車身製造商: 史加吉里艾提
引擎	哥倫布設計, 林披地改良, V-12气缸 (V型夾角60度) 雙頂置凸輪軸(DOHC, 鏈驅動); 每缸雙气閥; 缸徑81mm x 衝程71mm, 4390cc 壓縮比: 9.3:1 (美洲版8.8:1; 出賽版10.1:1) 气缸點火次序: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 化油器: 6 x 韋伯雙喉40DCN21 (美洲版: 6 x 韋伯雙喉40DCN20) 曲軸主軸承: 7 干式机油箱死气喉: 6出2 點火: 2 x 馬拉李分火器; 每缸1火咀
傳動	極力子(離合器): 單碟干式波箱 (接連尾牙): 德國ZF廠造, 同步5前速手動比率: (1)3.08:1 (2)2.12:1 (3)1.57:1 (4)1.25:1 (5)0.96:1 傳動軸扭矩套筒尾牙(最終傳動)比: 3.30:1 限滑差速後輪驅動
轉向	迥旋走珠式; 迥旋直徑39呎 (2.8手軑)
懸挂	四輪獨立前後: 不等距雙搖臂, 共軸捲圈彈簧及吸震筒, 防滾桿
迫力 (剎車)	鄧祿普透气碟剎 (真空輔助) 碟徑: (前)11.3吋 (後)11.6吋
呎碼	車重(前後分佈): 3600磅 (50/50) 輪距: 94.5吋同軸距: (前) 56.7吋 (後) 56.1吋車長: 174.2吋, 車高: 49.0吋, 車寬:69.3吋, 地距: 5.1吋裝油量: 26.4加侖　轆軨: 15吋 x 7.5吋波環里鋼線 (美洲版: 哥羅慕多拉合金 - 著名的法拉利星軨) 輪胎: 米芝蓮 (米其林)XVR215/70-15
儀錶其他設備售價	大錶: 速度計 (300公里, 美洲版180英里); 引擎轉速錶 (8000rpm, 紅線7700rpm) 小錶: 分段里程, 油壓, 油溫, 水溫, 燃油, 安培(電流), 時計警示燈: 剎車, 風阻未回位, 引擎低溫 (70度C以下), 低燃油量, 車燈指示　泠气, AM/FM收音机　 1969年:US$19,000; 1973年:US$23,000

　
表現
引擎輸出: 最大馬力 - 352匹@7500rpm;
最大扭力 - 318磅呎@5500rpm
極速: 176英里
(284公里)
加速: 0-60英里5.9秒, 0-120英里18.3秒
剎車距離 (80-0英里): 270呎
平均耗油量: 12英里/加侖
裝油量最遠行程: 317英里
速度計差誤 - 英里(示速/實速): 30/27.4; 60/56.4; 80/75.6; 100/95; 180/174
　
駕駛感受

打開寬大的車門迎接你的是冰泠嚴肅的黑色車廂(令駕駛者集中注意力於車外), 但坐落後則感到賓至如歸, 真皮座椅設計很好, 給予身体良好
支持承托, 對長時間高速駕駛非常重要, GT(豪華旅游)型號實至名歸. 駕駛者面對的亦是黑色的軑盤及對稱的儀錶板, 兩大錶分別是180英里
(歐洲版則是300公里) 的速度計及8000轉的轉數錶, 二者都有飛騰駿馬小商標在下方; 在二者中間是田字形排列4小錶(油壓,油溫,水溫,安培), 軑盤
正中的黃色飛騰駿馬"安"(喇叭)及柵格排列波(檔)位當然是著名的法拉利標記.
　
在引擎的怒吼中以1波似箭狂奔, 雖然運作暢順, 極力子(離合器)踏板所需力度"適中"(以男性而言, 意大利跑車基本上與女性駕駛者無緣, 駕駛過愛快
.羅密歐, 蘭茜亞, 快意小跑車的人都知道, 所有操控都很沉重; 大型跑車如法拉利, 馬莎拉蒂, 林寶基尼更不用說. 女性只宜做乘客, 刻意打扮一番與靚車互相輝
映. 看官別誤會小子看扁女性, 我只是實話實說, 道出意大利人的心態而已), 一轉2波時即知道波位距離太長, 加上柵格排列波位令轉波動作較慢, 對
加速時間必有映響(否則0-60英里不需5.9秒).
　
話雖如此, 此良種名駒畢竟不同凡響, 駕駛者所有要求基本上超額做到: 公路上沒有甚麼其他車輛可避免不被她扒頭(超車); 穩定"掟彎"(高速
拐彎)更是此車或所有意大利跑車的強項(和美國同期的大力細車 + 猛力大車有雲泥之別, 所以眼鏡蛇427S/C是癲狗車/狂人車- 詳見另文頭號癲狗車).
　
雖然車重3600磅, 但表現輕巧敏捷, 行車舒適, 設計優良的四輪獨立懸挂功不可沒, 就算開到160-170英里的極高速此車仍穩如磐石, 完全沒
有頭傾側歪現象, 亦歸功於車身底盤設計優良+製造堅固, 在高速拐彎時及不平路面上更明顯; 制動效能亦是一流, 雖然當時還沒有"防鎖死剎
車裝置"(ABS), 但此車剎車不易鎖死或失效.
　
在意大利高速公路(尤其是擠擁的陽光大道)上不時有自以為是賽車手的"勇猛駕駛者"開著有"美"(定義寬鬆, 泛指雌性)在旁的超級
- 小型汽車(快
意500,600,850之謂也)左穿右插, 出其不意地進駐快線(超車道), 車屁股突然就在目前, 鄧祿普全透气碟剎車即時派上用場, 安全無誤把大質量高
慣性的車体從120英里的高速平穩地慢下來, 當然你亟欲按上軑盤正中的黃色飛騰駿馬"安"(喇叭), 但千萬不要, 否則這"賽車手"必慢車行快
線把你堵住, 最佳之計是趁机右邊扒頭後以左手伸出窗外給他一個問候手勢足矣! 當他反應過來時你己絕塵而去.

DOHC V-12引擎是此車的心臟, 強大馬力輸出奔騰不竭, 至此更相信大馬力汽車前置引擎後輪驅動的優點, 除了沒有扭距轉向及轉向不足
的前驅汽車缺點外, 此車的整体優良設計亦使她不易"甩尾" (過度轉向, 後驅通病), 就算賽車式起步(5000rpm彈極力子)亦然.
所謂靜如處子, 動如脫兔, 這引擎包容度極強, 不愧為法拉利積聚發展了數十年賽車/跑車經驗的王牌產品, 它可在緩慢繁忙的都市街道低
吼爬行, 低轉速穩定, 水溫不提升, 但一出公路則奔若絕塵, 引擎提供用之不竭的動力直到176英里(其他汽車即使能達2/3此速度亦已力竭聲嘶),
所以此車要配套當時唯一可勝任如此高速的米芝蓮(米其林)XVR215/70-15輪胎

然則此車有何缺點?
除了上述波位行程太長外, 沒有動力輔助的軑盤非常沉重, 加上使用迥旋走珠式而不用較準確的天梯牙(齒輪與小齒棒)轉向系統, 以致路面
感亦差, 是當時所有法拉利的通病.
其他不大算毛病的缺點是車頭蓋後部上蹺阻礙視線; 而所謂泠气則有名無實, 加上大面積玻璃引入陽光熱力, 在高溫地區開此車實在令人
特別"熱情".
最後值得一提的是收音机在時速120英里後並無開啟意義, 因為你根本聽不到. 其實以此速度在陽光大道飛馳時V12引擎的野性咆吼己是
世上最佳樂章, 加上你因興奮(恐懼?)發出mama mia!呼叫, 何必再聽什麼馬利奧蘭沙的 "O Sole Mio" ?
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(上) 365GTS/4 - 產量127:
注意: 市面現有GTS/4數量比產量多, 因為GTS/4舊車價非常昂貴, 無良商人把GTB/4改裝意圖魚目混珠
　
甸奴(206GT / 246 GT)畧述

法拉利為紀念英年早逝的兒子 - 艾法甸奴.法拉利 (1956年逝世, 享年26歲) - 的產品 (亦是唯一不用法拉利為牌子的法拉利):
206GT (1968-69)

引擎: 中置橫向; 鋁合金缸身, V-6气缸; 雙頂置凸輪軸
(DOHC); 壓縮比9.2:1;
每缸雙气閥; 1987cc;
後輪驅動
化油器: 3 x 韋伯雙喉40 DCN
輸出: 最大馬力165匹@8000rpm

極速: 140英里
產量: 150
　
246 GT (1969-74)
為了對付死敵保時捷犀利的911S(1966-71), 法拉利當機立斷, 1969年8月中止206GT生產, 同年底推出改良的246GT:

(上) 甸奴246GT
引擎*: 中置; 橫向; V-6气缸; 雙頂置凸輪軸
(DOHC); 壓縮比9:1;
每缸雙气閥; 2419cc;
後輪驅動
*為了減低成本/售價, 改用大量生產的快意V6(鐵鋳缸身)引擎, 希望與保時捷911S一較高下
化油器: 3 x 韋伯雙喉40 DCNF/7
輸出 (最大馬力): 180匹@7000rpm

極速: 151英里
產量: 3900
1969年售價: US$14,590
　
1969年保時捷911S