2012年是中國加入WTO整整10週年、更是中國汽車市場「井噴（意指爆發式的突變）」的10週年紀念，經過了汽車銷售量飛速成長的3600多天、中國早已成為汽車消費的大國、卻始終不是「汽車強國」。當初中國政府決定海外汽車品牌必須在國內合資生產，在寄望透過與海外汽車製造商合資進而拉動中國汽車工業的發展戰略證明失敗後，「合資自主品牌」的想法又在2011年誕生，與海外車廠合資創立一個新品牌是否能挽救中國的汽車工業？消費者是否又能認同？
多數合資自主品牌的銷售通路會沿用合資品牌既存的銷售系統。 |
「用市場換技術」戰略徹底失敗
要討論「合資自主品牌」，必須先從「合資品牌」的歷史開始說起，改革開放初期（1980年代）為了使中國汽車工業從「高起點」出發，管理部門制訂了「合資企業優先」的方針、寄望達到「用市場換技術」的目的。於是包括Volkswagen、Ford、Toyota、GM等國際大廠蜂擁而至，跨國公司品牌的車型直接在中國生產並銷售。然而30年過去之後，中國已成為世界數一數二的的單一汽車市場，還把大半的市場佔有率慷慨送給了跨國車廠，成為了包括Volkswagen、Audi、Nissan等品牌全球第一大單一市場，中國的確是把市場「換」了出去，但寄望的關鍵技術卻沒有如願「換」回來！
身為GM集團在中國最成功的合資品牌，上汽通用五菱成為試水合資自主品牌的排頭兵，GM也對此給予很高的期望。 |
在成長到相同市場容量的過程中，美國誕生了包括GM、Ford、Chrysler在內的北美三大汽車品牌，西歐出現了包括Volkswagen、Renault、Fiat、Audi、Mercedes、BMW等歐洲汽車經典品牌，日本與韓國甚至在還沒到達相同市場容量時就誕生了Toyota、Honda、Nissan、Hyundai及KIA等亞洲汽車強權，反觀中國除了部分民營自主品牌對開發中國家的小量出口銷售之外，綜合競爭力孱弱的中國汽車製造商仍處於「內戰內行、外戰外行」的可笑局面。
海外汽車製造商在商言商，自然只願意是採取CKD形式組裝生產成熟車型而忽略在地化產品研發（最多也只是針對中國消費者的特殊偏好小部分修改），因此合資公司中方人員基本上接觸不到核心技術。美其名為「合資企業」，實則淪為跨國公司的組裝廠，中方人員僅是跨國公司的裝配員工和市場銷售代表、並分享微薄的利潤。
痛定思痛總結了過去30年相對失敗的「用市場換技術」戰略之後，管理部門又推出補救措施，目標是強制讓合資公司在中國本土進行產品開發，從而使得合資中方「有可能」接觸到部分核心技術，迫使海外汽車製造商在享受中國汽車市場的盛宴時、也不得不拿出一些真正的技術來交換。「合資自主品牌」的立意雖然善良，但管理部門審核欠缺嚴格導致「合資自主」流於形式，反而淪為合資品牌淘汰車型「換上新馬甲」後的另一個舞台，「用市場換技術」的第二次失敗似乎就在眼前。
在新款Honda City車型推出之後，廣汽本田理念S1車型在舊款廣汽本田思迪（Honda City）的基礎上進行重新設計，主要改變在於前水箱護罩和保險桿部分。 |
合資自主品牌 各方利益角力
「合資自主品牌」的概念一推出，立刻得到合資品牌中外雙方的大力支持，原因有如下幾個：對於外方廠商來說，只需把合資品牌生命週期末段的車型產品略為改進後換上新標誌，立刻能透過降價方式搶佔市場，雖不計入海外車廠的全球銷售數字、但仍可享受銷售帶來的利潤。
對於中方廠商來說，規劃期為2009至2011年的《汽車產業調整振興規劃》明確了行業重組目標，提出銷售規模佔市場份額90%以上的汽車企業集團數量由14家減少至10家以內。最終目標是提昇行業集中度並提昇自主品牌市場地位，通過兼併重組形成2至3家銷售規模超過200萬部的大型汽車集團，培育4至5家銷售規模超過100萬部的中型汽車集團，由於在全國範圍內進行兼併收購存在許多阻力，許多中國車廠認為收購還不如通過合資自主品牌計畫在異地建廠，還能享有國家對自主品牌的優惠政策。
在釐清了各方利益之後，我們對2011年在汽車合資廠商中不約而同地推出合資自主品牌的現象也就不會太過訝異。2011年下半年傳出了一汽大眾自主品牌開利、長安福特以及長安馬自達自主品牌、上海大眾自主品牌天越和東風本田自主品牌思銘的消息，而在2011年的廣州車展上，北京現代和昌河鈴木的自主品牌也正式發佈。除了前述合資自主品牌，之前的廣汽本田理念、東風日產啟辰和上海通用五菱寶駿起步更早，理念和寶駿旗下的合資自主產品已經問世，而啟辰也在廣州車展上發佈了其量產版車型。
由於舊款車型的零組件已經十分成熟，合資自主品牌的產品生產成本也能相對降低。 |
合資自主品牌能否成功？
從已經問世或是即將問世的合資自主品牌產品上來看，多數車型雖然掛上全新標誌，但絕大多數採用合資廠商現有平台進行小規模修改，很多平台還是為合資廠商在產品更新換代後，所替換下來的「前一世代」產品，本質上說來這與2009年12月底中國北汽集團以2億美元收購美國GM集團旗下Saab品牌兩款已淘汰的轎車車型生產專利權和配備製造技術沒有差別。
合資自主品牌產品的價格定位介與合資與國內自主品牌之間，爭取的是擔心自主品牌車型品質問題、考慮合資品牌車型又覺得偏貴的消費族群。不過從已經上市的幾款車型來看，可發現只是簡單「舊瓶裝新酒」的產品銷售成績並不突出，這也代表了中國汽車消費市場的日漸成熟。
2011年對中國乘用車自主品牌廠商來說是十分艱辛的一年、市佔率甚至到達近年來的谷底！隨著汽車消費結構逐漸升級，市場朝高階發展但自主品牌在中高階車型市場所佔比例不高，而且合資品牌產品價格持續下降，開始滲透到A級、A0級甚至A00級自主品牌汽車的固有市場。加以近年來隨著汽車使用環境惡化：油價上漲、停車難、堵車等因素，這些因素最直接影響到的是本來就處於低階用戶的自主品牌領域。
其實過去幾年來中國自主品牌取得不少突破性進展，但合資自主品牌可能帶來更多負面而非正面效果；中國國內汽車企業勢必得自己走出屬於自己的一條路、絕對沒有一蹴可幾的速成特效藥。
上海大眾天越以朗逸（Lavida）為原型打造，而一汽大眾的首款合資自主品牌產品則以「新寶來」為原型。 |
中國各合資自主品牌產品規劃
--合資自主品牌廠商
上汽通用五菱寶駿
身為GM集團在中國最成功的合資品牌，上汽通用五菱成為試水合資自主品牌的排頭兵，寶駿的第一款產品：寶駿630車身設計出自泛亞汽車中心，使得這款車幾乎找不到任何山寨元素，相對精緻的做工以及豐富的儲物空間是該車型的賣點，偏軟的懸掛調校適合在路況不好的道路行駛。上市近5個月後，寶駿630的月銷量已經突破6000部，總銷量也突破兩萬部，可說是目前最成功的合資自主品牌。
廣汽本田理念
廣汽本田的合資自主品牌「理念」已推出首款產品S1，這款車是在舊款廣汽本田思迪（Honda City）的基礎上進行重新設計，主要改變在於前水箱護罩和保險桿部分，整車外觀風格以及大燈設計則基本保持不變、並採用了和廣汽本田思迪完全一致的動力系統。省油節能是理念S1的最大賣點，但該車的內飾做工水準比廣汽本田思迪下降不少，這可能是理念S1推出至今超過半年，月銷量仍僅在3000部上下的原因之一。
東風本田思銘(CIIMO)
東風本田的合資自主品牌第一款推出的是屬於思域（Honda Civic）系列的產品，並透過現有東風本田的銷售渠銷售。「思銘」的前身來自於因第9代思域上市而停產的第8代思域。從曝光的資訊來看，東風本田思銘外觀上與第8代思域不會有非常明顯的差別，動力方面也將沿用之前的動力總成。
上海大眾天越(TANTUS)
天越的首款產品是一款純電動車型，以朗逸（Lavida）為原型打造，但為了抵銷電池的重量，「天越」電動車車身部分材質將使用鋁鎂合金材料及鋁合金。值得一提的是天越車內的電動馬達功率可達90kW，可謂相當動感。
一汽大眾開利
與上海大眾一樣，一汽大眾的首款合資自主品牌產品也是一款純電動車型，這款車以「新寶來」為原型，但由於電池重量較重，整車車重從新寶來的1335kg提高到1500kg。雖然電動馬達的功率僅有42kW，但開利的續航里程為135公里，最高時速也可達到135公里。
合資自主品牌產品的價格定位介與合資與國內自主品牌之間，爭取的是擔心自主品牌車型品質問題、考慮合資品牌車型又覺得偏貴的消費族群。 |
長安馬自達自主品牌
長安汽車和馬自達很早就向中國發改委遞交了成立合資自主品牌的方案，但由於部分內容未達標而被否決，之後修改的方案將合資自主品牌將定位在Mazda品牌之下，首款車型將以現款Mazda 3為基礎，目標是2012年年底實現量產。
長安福特自主品牌
僅知長安汽車將與福特汽車共同發展尚未命名的子品牌並採用新的標識。目前福特在華共有四座新工廠正在規劃，而推出自主品牌是在中國新建廠的政策要求之一。
北京現代自主品牌首望
在今年的廣州車展上，北京汽車與現代汽車的合資自主品牌「首望」正式發表，「首望」第一款產品也是純電動車。未來將以新能源為方向，陸續推出電動車和混合動力車型，後續還將推出傳統動力車型。
昌河鈴木自主品牌
在廣州車展之前，昌河鈴木派喜車型（就是海外市場的Suzuki Splash）正式上市，這款車型並沒有採用鈴木的品牌標誌，而是懸掛了合資自主品牌的車標。未來這款產品最直接的競爭對手，正是長安鈴木於中國微型車市場在售多年的奧拓。
神龍公司（東風標緻、東風雪鐵龍）
神龍公司已確定將推自主品牌，計劃在2014至2015年之間推出一系列的自主產品並利用原有的平台優勢來做自主研發，與其他合資廠商自主品牌不同的是，神龍公司的自主品牌定位在中高階市場。
外傳寶駿630的技術平台來自於上一代別克凱越，但由於車身設計出自泛亞汽車中心，使得這款車幾乎找不到任何山寨元素。 |
2011年對包括吉利及比亞迪等中國乘用車自主品牌廠商來說是十分艱辛的一年、市佔率甚至到達近年來的谷底！ |
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