經歷了2008年如雲霄飛車般的原油價格走勢後，各國開始認真檢討其能源與汽車工業之發展策略。美國總統當選人歐巴馬當選後不到兩週即宣布未來兩年超過5,000億美元的新經濟振興計畫，內容包括興建道路、橋樑及學校現代化，同時鼓勵開發替代性能源及新款節能車。歐洲與日本也正推動各項稅賦優惠與補貼，來鼓勵電動車與高效能車輛的普及化，並且傾全國之力推動新能源車輛。他山之石可以攻玉，正當我們在瞭解其他國家的鼓勵政策時，也該反思一下自己應該怎麼做！


汽車產業多數認為，在未來五年內最流行的車將會是Hybrid車型和低成本小型車。 隨著全球越來越關注石油價格及全球氣候變化，許多車廠也開始製造更多的節能車型。但是美國市場的狀況包括新車定價上升、節油車越來越低的稅率減免，以及對於汽油的低稅收等，都促使Hybrid車型或其他更高效能車輛至今仍無法成為划算的選擇。
不少國家開始為購買節能車型的消費者提供可觀的稅率減免，而且較高的燃油稅也讓很多歐洲車主開始投資更高效率的新車。汽車產業主管們多數認為，未來五年最流行的車型將會是Hybrid車款（占受訪者的83％）和低成本小型車（64％），只有28％的人表示SUV車型會增加市佔率。但是有55％的主管認為Crossover車型的市佔率會增加，而認為高級車市佔率會增長的為42%，節能、低排耗車型的高速成長將勢不可擋！1954_2_1.jpgleft -->
電動車研發領導國：日本
從上個世紀80年代開始，日本的電動車技術就在全球居領導地位，包括早在90年代誕生的第一代與第二代電動車研發計畫，Toyota Prius大獲好評就是其中代表實例。目前日本各廠的電動車計畫已到達第三或第四階段，且從2006年開始，日本政府便大力推動次世代電池車輛，包括2007年核准制訂電動車相關安全規範，2008年選定神奈川縣為電動車示範區，新能源研發機構NEDO甚至提出了2008∼2030年間日本整體電動車研發方向與策略。


由於法規鼓勵低耗能與小排氣量車發展，因此從80年代開始日本電動車技術便已在全球居領導地位。 新能源產業技術綜合開發機構（New Energy and Industrial TechnologyDevelopment Organization, NEDO）位於日本神奈川縣川崎市，是居日本產業經濟省與產學研各界中的研發管理法人機構，擁有1,100名員工，2006 年度預算達到1,417億日元，在中國、法國、印尼及泰國等地也設有辦事處。NEDO還有二個部門與電動車關係密切，分別是省能源技術開發部和燃料電池/氫技術開發部。目前執行的研發計畫有「革新的次世代低公害車綜合技術開發」、「高效率清淨能源汽車研究開發」、「次世代汽車用高性能蓄電系統技術開發」等。而該機構所建立的技術里程計畫，其最終目標是在2050年推出與目前汽油車型相當性能及價格的電動車，以符合大部份民眾之使用需求。1954_4_1.jpgright -->
加州法案推動電動車發展


看準了電動車型發展趨勢，Pininfarina寄望將於12個月後推出的B-zero電動車可望讓他們起死回生。 提到了電動車，絕對不能略過美國加州。加州境內每年汽車銷售量達到150萬輛，因此當地也擁有全球最嚴格之空污法規。90年代加州州政府強迫推行「零空污車輛法案」以鼓勵開發電池驅動車款，這個稱為Z.E.V.（Zero Emissions Vehicle）Mandate的法案要求車廠每年必須售出一定數目的電動車，可惜2001年Z.E.V.Mandate法案在各廠強力施壓下遭到延後，但是即便如此，加州政府仍要求在該州內銷售的車廠每年必須售出一定數目的電動車，數量為各廠每年在加州售出數目乘以規定比例（2001至2018年分四階段遞增），其中也包括ZEV（電池動力與燃料電池動力）、ATPEV（插電式混和動力系統）與PZEV（空污排放需為2003年車型之10％）這三類車輛。若車廠無法達到最低標準，則須繳交數百至數千萬美金罰款。預估到2009年，每年加州境內將會有7萬5,000輛使用鋰電池的車輛被售出，到了2018年更可成長至每年16萬輛以上！1954_5_1.jpgleft -->




為了因應加州政府的ZEV零污染法案，GM集團於1990年推出的EV1電動車就使用傳統鉛酸電瓶和早期的鎳錳電池，但是這款車的極速與續航力卻遭到詬病。 90年代電動車在美國市場慘遭滑鐵盧的原因，不外乎技術尚未成熟及大環境的驅動力不足。純電動馬達動力車輛的成敗在於電池本身的蓄電力，但是早期產品只能達到基本的交通需求（如上班通勤或購物），若要增加續航距離，電池便須佔去車內相當大的重量與空間，但這樣一來車重的增加也會導致耗能提升，兩者可謂惡性循環。
為了因應加州頒布ZEV零污染法案，GM集團於1990年推出EV1電動車，並使用特殊的傳統鉛酸電瓶VRLA（Valve Regulated Lead Acid）和早期的鎳錳（NiMH）電池，但是在極速與續航力上卻遭到詬病。有鑑於當今石化燃料成本已比90年代上漲200％以上，今日的消費者也將會以更認真的態度看待電動車。1954_7_1.jpgright -->


2005年Toyota推出的Prius獲得大量好評與市場肯定，也成功為Hybrid車輛開啟了新的一頁。 除了電動車，美國在過去也對Hybrid車型給予稅率補貼，以鼓勵消費者換購此類車型。「早起的鳥兒有蟲吃」這點在美國Hybrid車主上也是成立的，美國政府降低Hybrid車輛的稅率鼓勵換購，起征金額則隨著車型而不同，但是要注意的是，當一家車廠賣出的Hybrid車型數量越多，其減稅的金額就越少。在一家車廠賣出第6萬台Hybrid車輛後，減稅額度就逐漸降低；而在達到6萬輛門檻前，消費者則可以要求稅金全免，在此之後減稅額會減少一半，六個月後會再減少一半，再過六個月後減稅額則歸零。
以Toyota最受歡迎的Prius為例，其車主就曾經在美國獲得相當於3,150美元的減稅，但是隨著Toyota在2006年售出了第6萬台Hybrid車輛，從2006年10月1日開始減稅額減少，而現在則已歸零，這表示消費者購買一輛Prius或該廠其他Hybrid車型（如Camry、Lexus GS450h、Lexus RX400h、Highlander SUV以及Lexus LS600hL），已經不再享受稅金減免。更壞的消息是，由於Honda最近剛超過了減稅銷售量門檻，因此這家日本車廠的減稅額很快也會化為烏有。看來美國車主們得考慮其他如GM或Ford出品的Hybrid產品，以在銷量較低時享受到稅金全免待遇。1954_8_1.jpgleft -->
歐洲大都會鼓勵電動車使用


相較於汽油引擎，柴油引擎在多數國家的稅率更低，這也是因為柴油引擎比起相應的汽油引擎效率高出30％。 相較於美國，歐洲國家亦提供了可觀的減稅額。根據歐洲汽車製造商協會（EAMA）的資料，如果一款車每公里排放的二氧化碳量低於105克，在比利時的車主便可享有車價15％的現金折扣，最多更可達到3,280歐元！而排放量在105克到115克的車輛則可減免3％，排放量超過115克的車輛則全無減免。除此之外，歐洲車主向來都得面對高額的燃料稅，因此這也更加鼓勵他們選擇低油耗車型。相較於汽油引擎，柴油引擎的稅率就特別低，因為柴油引擎比相應的汽油引擎效率高出30％，因此柴油車佔去歐洲市場一半左右，但是在美國市場卻僅為1％。1954_9_1.jpgright -->


經濟學家估算，倫敦駕駛人如果換用電動車，其一年省下的「堵車稅」及免費停車費將可達到數千英鎊之多！04 為了獎勵大眾使用替代能源車輛，倫敦市政府允許包括電動車與Hybrid車輛駕駛人可免交每日8英鎊（約11歐元）的堵車稅。 除了低排污車型，不少歐洲大城市也正積極推動電動車的普及化，其中又以倫敦最具代表。倫敦市內的交通狀況從1998年以來急速惡化，倫敦市區的平均行車速度已經低於10英哩！英國首府交通官員在仔細研究後認為，每天早上駛入市中心的25萬輛車正是頭號兇手，所以也決定從2003年3月起規定週一到週五駛入倫敦市中心的汽車都須繳納8英鎊「進城費」，它的正式名稱為Congestion Charging（堵車稅）。為了獎勵民眾使用替代能源動力車，倫敦市政府也允許替代能源車（包括電動車與Hybrid車）駕駛人免交每日8英鎊的堵車稅。1954_10_1.jpgleft -->


電動車在未來若要普及，仍須各項相關基礎建設和硬體的配合，充電站即是其中之一。 在接受汽車產體訪問時，電動車製造商ZAP執行長 Steve Schneider表示，倫敦有非常利於環保的「堵車稅」，還有電動車免費停車場和免費充電站，倫敦市政府創造了適於電動車發展的環境，這也是為何ZAP在歐洲選擇倫敦作為第一個推廣市場的原因。
而隨著越來越多歐洲大城市決策者效仿倫敦的做法，電動車的前景也逐漸明朗。義大利米蘭從本月開始徵收堵車稅，瑞典斯德哥爾摩的收費計畫則是於去年夏天開始實施，捷克布拉格也正在考慮徵收堵車稅。研究機構Frost & Sullivan分析師Anjan Kumar相信，法國巴黎將成為下一個旨在為減少廢氣排放而徵收交通費的城市。根據經濟學家估算，若一位倫敦駕駛人換用電動車，其一年省下的「堵車稅」及免費停車費就可達到數千英鎊之多！對車主來說，這的確是真金白銀的優惠。1954_11_1.jpgright -->
國內當局更須嚴正面對此課題


Tesla在車壇上很早就推出高價電動小跑車，也期望藉此搶佔電動車的利基市場。 節能環保產業的發展必須依賴國家政策的支持和推動，因為這也是社會價值和集體習慣的革命過程。但令人遺憾的是，國內交通主管機關至今尚無一套可持續實施與推動的方針，這也導致柴油車與電動車輛在市場的發展停滯不前，Hybrid車型也淪為富有消費者的高貴玩具。
反觀鄰國日本，目前正考慮以優惠補助方式鼓勵民眾購買乾淨節能的柴油車，以降低二氧化碳廢氣排放量。日本經濟貿易產業省（METI）預計在2008年底就可確定優惠補助的額度，並於2009年4月開始實施這項計劃。1954_12_1.jpgleft -->


就算稅金得以減免，但消費者事實上還是得付出更多代價購買節能車型，因為這類車款多半採用了相對昂貴的技術。 其實就算考慮稅金減免，消費者也得花更多錢來買節能車型，因為這類車款使用了相對昂貴的技術。由於增加了大型電池組及連接燃油引擎和電動馬達的衛星齒輪箱，Hybrid車型就比起相應的普通車價格高出2,000到7,000美元。日本經濟貿易產業省（METI）希望這筆額外費用能由政府吸收。
反觀國內市場，由於柴油車的售價比起同款汽油車貴上不少，消費者就算有意選購，其較高的入主門檻也會讓多數人望之卻步，精打細算的消費者多半還是選擇售價較低的同款汽油車型。結果當然抑制了國產車廠導入柴油車的意願，其所導致的惡性循環除了造成環境污染，亦將影響台灣汽車產業的未來與競爭力，執政者不可不謹慎面對！1954_13_1.jpgright -->