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公爵 | 2010-4-5 16:38:45

1樓

阿隆索披露離合器損壞不僅讓他在比賽中換擋艱難，而且無法使用引擎製動，他否認引擎
爆缸是變速箱故障所致。關於個人最晚進站換胎，他認為策略並無問題。

　　兩屆世界冠軍在昨日結束的馬來西亞GP中，駕駛離合器損壞的賽車從19位發車追至第
9名，在堅持54圈後最終因為引擎爆缸遺憾退賽。賽後西班牙將其稱之為人生最艱苦的一
站。他否認引擎爆缸是變速箱問題所致。在F1歷史上，舒馬赫曾駕駛過低擋損壞的賽車完
賽，但與昨天阿隆索的情況有所不同。

　　“NO，我不認為引擎爆缸是因為變速箱的問題。”阿隆索對《阿斯報》說到，使用相
同動力單元的寶馬-索伯也在比賽中遭遇了引擎故障。阿隆索變速箱的離合器在熱身圈就
壞掉了，他說這使他無法使用引擎製動。

　　“離合器在暖胎圈就壞了，這意味著我在比賽中沒法使用引擎製動。這是我在彎中最
大的問題，我必須先踩剎車切擋，選好適合彎道的擋位，然後再加油出彎。這樣堅持了54
圈基本是不可能的，這可能是我生命中最艱苦的一場比賽。”

　　引擎製動是F1車手在比賽中最常用的駕駛模式；指入彎時採用掛抵擋的辦法，利用發
動機牽阻帶來的製動力降低後輪轉速，一般與剎車配合使用。其優勢有三，第一︰可最大
限度的延遲剎車點，減少速度損失；第二，在進彎前就得到一個適合出彎時加速的檔位；
第三，保持相對較高的發動機轉速，有利於加速出彎。

　　法拉利F10採用的無縫變速箱，質量在40公斤以下，系統複雜程度遠超民用變速器。
儘管F1的離合器只需要車手在發車時手動控制，但一旦該部件損壞，意味著變速箱沒有了
同步功能。此時的換擋過程類似於以前“兩腳離合”的車輛一樣複雜，升擋需要先摘空擋
，而降擋則需補油。

　　阿隆索在比賽中基本就是實行這樣操作，而在正常情況下，車手只需要簡單的透過方
向盤背後的撥片，加減擋位即可。離合器損壞後，不僅降低了換檔的速度，而且工作量大
增；阿隆索說他整場比賽都疲於應付，同時因為無法使用引擎製動帶來了另兩個問題︰第
一，加劇了後胎的負荷；第二，超車，守位很難保持理想行車線路。

　　“糟透了。”阿隆索就離合器損壞是否如同一場噩夢說到，“你必須立馬在比賽中去
適應一輛完全不同的賽車，(車尾的)製動都必須依靠剎車卡鉗。沒有了引擎製動，意味著
你不能同時降擋踩下剎車，踩剎車成為了你唯一的減速辦法。”

　　“要想透過猛踩剎車後，大力加速出彎來實現超車或別的什麼是非常困難的。因為(
沒有引擎製動後)你錯過了理想的行車路線。當時，我只想完成比賽，不想下雨或者其他
異常情況發生。因為開著那樣的車，要跑完全程都幾乎是不可能的。”

　　阿隆索最終在比賽進行到倒數第二圈時因為引擎爆缸退賽，當時他仍在全力嘗試著超
越巴頓。這次退出不僅讓阿隆索損失了兩個積分，同時也讓他失去了積分榜首的位置。但
兩屆世界冠軍仍以平常的心態看待。“我是損失了兩分，但這總比你排在第一或者第二退
賽要好，情況並不是太糟。”

關於阿隆索的比賽，還有一個值得關注的點是，他是所有車手中最晚進站的車手。西班牙
人的第一套硬胎，堅持了36圈之久。而與他相鄰的幾位對手──馬薩和漢米敦分別在26和
30圈就進站換上軟胎(注︰巴頓的策略不同)

　　這一決定，讓阿隆索的圈速很長一段時間處在1分40秒以上，而馬薩和漢米敦換胎後
，很快刷出1分37秒的成績，阿隆索因此損失了大量的時間，而從事後來看，即使更早的
進站更換軟胎，也並無壽命之憂。因此阿隆索的策略顯得並不明智，但是兩屆世界冠軍透
露，他當時還有別的考慮──那就是天氣，這是他苦苦堅持的原因。

　　“事後判斷什麼時候是進站的最佳時機永遠都是很輕鬆的，考慮到賽車那麼糟糕，如
果在我進站的時候剛好下雨的話，那將是一個超級策略──因為我當時處在第四還是第五
的位置。不管怎樣，我相信最終那次進站雖然沒有得到什麼，也沒有損失什麼。”

　　在阿隆索進站之前，FIA的官方直播的確曾傳出過即將下雨的信號，不過最終並未降
臨。


http://sports.sina.com.cn/f1/2010-04-05/13184923682.shtml