F1票房毒藥新賽道設計一元化陷困境

【 CARNEWS carnews 】

哪些因素讓比賽沉悶？兢爭者實力落差太大？規則執法充滿選擇性（FIA會跟你說是為了消弭兢爭者實力落差）？這些都是個案，都不是大家會同時一起受害的問題；會讓所有參賽者同時感到頭痛的，就是他們一起跑的那條道路──賽道的設計，比賽動線規劃得順暢與否，是在比賽之前就已經決定了比賽精采度的先決因素。F1歷史上不乏經典賽道，例如義大利蒙札、德國霍肯海姆、英國銀石、比利時斯帕等，開闊的高速彎道誘你深入，進彎之後才發現等待著你的是惡魔、卻已沒有退路，考驗車身的平衡、引擎的能耐、車手的膽量與手腕，超車點也隨處可見，讓賽車「刷」過去時給你的感受只有過癮兩字；如果過彎過得吞吞吐吐，觀眾的興致也會吞吞吐吐，車手更會悶於施展不開。

F1賽程中最長的賽道比利時斯帕近7公里，蜿蜒於亞爾丁高地的丘陵帶（左上方第2?4彎即為刊頭圖的赤水彎）

很難超車

但好日子已經過去，那樣的賽道在如今的F1已經成為少數，現在這些新賽站的「九彎十八拐」、「為彎而彎」模式儼然成為主流，這不是在考技巧、而是在考駕照！例如髮夾彎或銳角彎，倘若它的容許速度就是40km/h，無論什麼人、什麼車來過，都是40km/h，不會更快、不會更慢，可選擇的過彎線也只有一條，考驗不出任何技巧，而且前車是40km/h、後車也是40km/h，除非前車失誤（而且後車還沒被「帶賽」到），不然誰也別想超車。倘若整座賽道幾乎都是這種彎，比賽還有什麼可看嗎？預賽跑完就可以直接頒獎了！你要說：「不會啊！現在有KERS（動能回收系統，可儲備超車動力）、DRS（風阻降低系統，即大直道超車時使用的可變尾翼）、休停策略、輪胎規則……一切都是為了增加順位更替機會啊！」但1990年代以前的F1沒有這些複雜的名堂，比賽卻更加驚心動魄，不像如今大部分時間都等同列隊行進，觀眾中途打個瞌睡醒來也沒有錯過任何狀況，這是什麼原因？

日本鈴鹿於1980年代由荷蘭設計師設計，特色為立體交叉的8字形，且三個賽段涵蓋中、低、高速考驗。

原因就在賽道的路線讓車手跑得吞吞吐吐、幾乎無計可施，而FIA就是知道這些狀況，才會絞盡腦汁想出上面那些可望打亂順位的名堂。近年來，觀眾和車隊都在抱怨很難超車（除非後車比前車快很多），FIA甚至還要為此特別成立OWG（超車工作小組）來研究怎樣增加超車，而賽車的本質不就是超車嗎？車手難以超車，這還賽什麼車？

其實OWG的工作都只是在為設計不良的賽道擦屁股，而且還可能愈擦愈髒！因為這些「後段」的措施頂多只能治標，賽道不好跑，車子怎麼改來也都不好跑，賽道動線規劃得好，每位車手跑起來都很順，超車場面看不完，那還需要去煩惱怎麼超車？但究竟何以如此？

德國建築師H.Tilke創立的事務所，統包F1所有新賽道的設計規畫。

設計單調乏味

從21世紀起，負責F1市場開發的FOM（F1經營公司）商業主席Bernie Ecclestone將新賽站的賽道設計規畫全部包給同一家公司，那是由建築師Hermann Tilke所創立的工程公司，1999年（F1開賽年，以下同）的馬來西亞雪邦、2000年的美國印地安那波里斯（2007年後停辦）、2004年的巴林薩基爾和中國上海、2005年的土耳其伊斯坦堡、2008年的新加坡濱海灣和西班牙瓦倫西亞（皆為街道）、2009年的阿聯阿布達比亞斯碼頭（亦為街道）、2010年的南韓靈岩、2011年的印度新德里，無一例外。

以上的新賽道，除了街道賽場受限於原本的馬路佈局之外，其他的都有一個共同特色：一條大直道，然後胡亂繞！對於賽車來說，會有什麼影響？大直道拚性能，馬力不夠的就休想超車，而不知所云地繞到你暈頭轉向的複雜彎道，令你想憑技巧超車的打算也破滅，結果才會讓大家大多都在看賽車列隊行進，這只是展示、而不是比賽；且Tilke設計的彎道很多不是圓弧的、而是有角的，擺明讓車手「測試煞車」而已。

傳統膾炙人口的賽道都會有幾個經典彎道令人津津樂道，因為它們具有各自的特點，讓你光看那個彎道就知道是哪座賽道；但Tilke設計的賽道不是這樣，你永遠記不住那些看起來都一樣稜稜角角的彎道，甚至業界不少人不管它們位於哪國哪地、而統稱它們為「Hermann Tilke賽道」，因為你實在看不出它們之間的設計理念有什麼不同，甚至不用知道這是不是Tilke設計的賽道，反正只要看過形狀就知道！只是不斷自我複製、再改改彎道方向，讓你以為它們是不同的賽道。

H.Tilke設計的美國印地安那波里斯F1賽道，除了上方往右到下方第12?1彎延用原本的橢圓路段之外，其餘在內野部分新增的路段，在當時即遭批評「彎得毫無意義」。

市場業界批判

這些質疑，最近十年愈演愈烈，在FIA所做車迷對賽道的喜好民調中，近年的新賽道幾乎都敬陪末座，且高達87%責怪賽道本身欠缺超車機會，也有72%希望賽道能有各自的獨特性，特別是要能讓觀眾藉此看出每位車手各自的駕駛技巧手腕，這樣的民調數字對Tilke是很大的批判，代表車迷對他設計的作品並不捧場，甚至很多人把近年F1不好看的罪責歸咎於他、認為是他毀了F1。

面對業界、記者以及車迷的責難，Tilke也有話講：他說在大直道後一連串複雜彎角的設計，就是為了阻斷賽車動線的順暢性，把速度壓慢、「讓觀眾看車子看得更清楚」！那還真呼應了我前面寫到的「只是展示、而不是比賽」，我要看車子看得更清楚，直接去看車展就好了，車展的車子根本擺在那裡不動，還有什麼能比這樣讓我看得更清楚？

兼且，FOM近年的「東擴」政策，固然基於新賽站能收取更多權利金，但相對也等於傳統經典賽道的比重稀釋了，甚至由於F1比賽合約《諧和協議》有訂出每年20站的上限，要加新賽站，就必須砍掉舊賽站（看在錢的份上，Ecclestone當然砍得不手軟、也不必含淚──除非是笑到流淚），令舊賽站不僅是比例、連在數量上都實質減少了；甚至舊賽道的修改設計也幾乎都包給Tilke，亦即讓傳統經典賽道也「Tilke化」，這真的是一場災難。

H.Tilke在亞洲設計的第一座賽道，是位於馬來西亞的雪邦，也是亞洲除日本之外的第一座F1賽道。

東擴政策有問題

基本上，我並不反對F1東擴（你應也不反對──至少要看現場的機票開銷減少了），但問題在於新賽道也必須像傳統賽道一樣好看，誠然我們看到的並不是這樣──如今亞洲這些新賽站的賣點根本不在賽道本身，而是有別於歐洲的異國風情新鮮感（且東方的賽站還有因應直播時間而調整為傍晚甚至夜賽的壓力──你總該知道F1主要仍是為哪個地區的觀眾服務了），等到新鮮感沒了，Ecclestone照樣砍得不手軟，反正後面排隊捧著錢來的國家還多得很！

舉辦國斥資、負債、破壞環境挖出來的錢坑，對他來說只是消耗品。沒錯──未來還有新賽站，而且也沒錯──還是包給Tilke設計，例如美國奧斯汀和俄國莫斯科等，所以，F1煩超車問題已經煩了快十年，但顯然還得繼續煩下去、看不到盡頭出口！即便我們忽視這種「綁標」是否有什麼內幕，包給單一設計者的結果就是會一元化，因為人很難走出自己的風格，而不同風格的人又很難待在同一家公司（尤其是和老闆不同風格）。但如果這個現況不改變，今後的F1就不要再想多元化了，而我們又無法忽視這個困境的來源之一：除了日本之外，亞洲新賽站的舉辦國缺乏世界賽車的傳統，要蓋新賽道，恐怕還不知道去哪找人設計，若去問Ecclestone怎麼辦，他給你的答案就只有Tilke，而且這個「推薦」說不定就直接寫在舉辦合約裡呢！王以平